Темпы строительства в китае. Беспрецедентные темпы строительства дорог в китае

Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.

Первую скоростную дорогу, Шанхай - Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.

Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году - уже 20 тысяч, а в 2008‑м - 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011–2015 гг.) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них - длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!

СЕКРЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть - с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных - тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.

Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы - прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.

ДЕНЬГИ НА СТОЛ

Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая - через 25 лет. Плата для легковых автомобилей - от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей - от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов. Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во‑первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей - платный. Во‑вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.

Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, - а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…

Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы. Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт - именно для таких судов. И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км. Фантастическое сооружение! Шесть - восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.

БРАТЬЯ - НАВЕК?

Как нам может пригодиться китайский опыт? Что можно сделать вместе, чтобы победить первую извечную российскую беду?

Ряд совместных проектов уже воплощается в жизнь: например, строятся новые пограничные переходы на российско-китайской границе, автомобильные дороги, ведущие к ним. Запланировано сооружение двух мостов через Амур: Благовещенск - Хайхэ (уже есть проект) и в Забайкальском крае, у села Покровка. Работать будут и китайские, и российские компании. Крупнейшие дорожно- строительные корпорации Поднебесной очень интересуются возможностью участвовать в наших главных инфраструктурных проектах - по сооружению ЦКАД в Московском регионе, новой скоростной трассы Западная Европа - Западный Китай (для них это важнейшее транзитное направление!). И главный объект, на который нацелились в последние месяцы как минимум две ведущие китайские компании, - строительство моста через Керченский пролив. Как только стало известно об этом проекте, в Керчь сразу прибыла большая делегация китайских экспертов. Да и мне не просто так показывали мост Дунхай!

Китайские партнеры хотели бы вложить в развитие нашей транспортной инфраструктуры в течение пяти лет около пяти триллионов рублей, и я считаю, что у нашего сотрудничества очень хорошие перспективы, - уверен министр транспорта РФ Максим Соколов . - Уже удалось договориться с партнерами по ряду ключевых вопросов. Во‑первых, на всех этапах будут вместе работать российские и китайские компании. Во‑вторых, в совместные проекты готовы инвестировать китайские банки и фонды, причем напрямую, в юанях и рублях. В‑третьих, есть поддержка на самом высоком уровне и с нашей стороны, и с китайской.

Похоже, строительство моста через Керченский пролив может стать первым, но очень серьезным совместным проектом. Судите сами: в сложных условиях нужно построить мостовой переход длиной 19 км, который пройдет по дамбе через остров Тузла до Керчи. Таманский полуостров, Тузлу и крымский берег соединят два пролета двухъярусного совмещенного автомобильно-железнодорожного моста - длиной 1,4 и 6,1 км. А еще для подхода к мосту надо будет построить как минимум 40 км автодорог на Тамани, 8 км шоссе в Керчи, 17 км железных дорог… Мост будет служить и опорой для водоводов. Увы, у нас опыта сооружения объектов такого масштаба нет. Европейские компании тут не помощники - в Крым они не пойдут, чтобы не попасть под санкции. А китайцам опыта не занимать: они сейчас строят самый-самый длинный мост в мире: Макао - Гонконг. Его длина 58 км.

750 метров в час - с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги. Как случилось «китайское дорожное чудо» и чем нам может помочь опыт соседей?

Пустующие города – явление широко распространённое, и характерное не только для стран третьего мира, но и для экономически развитых государств. Старые и новые, большие и малые, со своей историей и без неё, города-призраки есть сегодня повсюду, на всех континентах. Кроме разве что Антарктиды.

Мёртвые города в Китае – это действительно современный феномен, который, впрочем, легко поддаётся рациональному объяснению.

Нужно понимать, что города-призраки в Китае – это не заброшенные некогда процветавшие центры. Это построенные с нуля мегаполисы со всей необходимой инфраструктурой. В этих мертвых городах никогда никто не жил!

Пустующие города в Китае расположены в центре страны, как раз на неосвоенной территории.

Для чего китайцы строят пустые города

Феномен городов-призраков в Китае легко поддается объяснению, если познакомиться с Поднебесной поближе.

Итак. Если посмотреть на демографическую карту Китая, по берегам южных морей китайцев проживает значительно больше, чем на севере или в центре страны. В этом нет ничего удивительного, т.к. весь бизнес, а соответственно и деньги сосредоточены именно в прибрежной зоне, которая и притягивает сюда работников со всей Поднебесной. Для примера в районе Гонконг, Шэньчжэнь, Макао проживает почти 300 млн. человек!

Чтобы изменить эту ситуацию (привлечь людей в центральную часть страны) существуют целые государственные программы, которые включают в себя строительство городов «про запас», различного рода льготы для бизнеса и производства, которые откроются на неосвоенных территориях. Люди не могут просто переехать в город, в котором негде зарабатывать деньги, а производство не может быть открыто там, где нет людей. Вот такой замкнутый круг.

Теперь пустые города в Китае фактически стали ещё одной достопримечательностью этой страны, правда, весьма и весьма своеобразной – сегодня они стоят абсолютно безжизненными, все эти китайские города-призраки, в которые практически ещё не ступала нога человека.

Впрочем, надо отдать должное китайским градостроителям – они всегда строят с грандиозным, поистине социалистическим размахом, и, как почти незыблемое правило, одновременно с готовым многоэтажным типовым жильём сдают в эксплуатацию всю необходимую городскую инфраструктуру: широкие проспекты, детские сады, школы и ВУЗы, больницы, крупные торговые центры, стадионы на тысячи мест, театры, музеи и даже административные здания – целые кварталы таких зданий.

Типичный пример китайской «бесхозяйственности» – «Нью Саус Чайна Молл» в Дунгуане, на юге Китая, второй по размерам в мире торгово-развлекательный комплекс после знаменитого «Дубаи Молл». Сданное в эксплуатацию ещё в 2005 году огромное сооружение, рассчитанное аж на 2350 (!) магазинов, фактически пустует. Исключение составляют несколько точек сетевых ресторанов быстрого питания и трасса для картинга на месте оказавшейся никому не нужной парковки. Причина здешнего запустения очевидна – данный торгово-развлекательный комплекс находится в труднодоступном месте, на отдалённой городской окраине, вдалеке от оживлённых автомагистралей. Вряд ли это была просто ошибка недальновидного архитектора или проектировщиков. Вероятнее всего таким образом хотят разгрузить перенаселенный Гуанчжоу, но пока местные не особо хотят перемещаться дальше от денег.

И если хоть какая-то часть этой самой инфраструктуры, к тому же очень благоустроенной, всё же худо-бедно используется впоследствии жителями прилегающих районов и населённых пунктов, то новое жильё десятилетиями простаивает в тщетном ожидании своих хозяев, а по пустынным улицам и проспектам таких городов в это время гуляет только ветер.

По некоторым данным, общий жилой фонд, по тем или иным причинам выведенный в Китае из оборота с самого начала его создания на сегодня составляют… 60 млн квартир и отдельных домов со всеми удобствами и благоустроенной прилегающей территорией, не говоря уже о вышеупомянутой городской инфраструктуре.

Самые известные китайские города-призраки

На сегодня известно, по крайней мере, о полутора десятках таких городов Поднебесной, и в их числе следующие заброшенные города и районы, которые всё ещё ждут своих жителей:

• Кангбаши – крупный город, главным предназначением которого должна была быть пресловутая «смычка города и деревни» и дальнейшая постепенная урбанизация китайского крестьянства; рассчитан на миллион горожан, но до настоящего времени не заселён даже наполовину.
• Ордос – город-призрак, расположен вблизи только что упомянутого Кангбаши, возведён ещё в 2001 году и обладает всё той же чрезвычайно развитой инфраструктурой; однако, не пользуясь популярностью у туземного населения, до сих пор остаётся заброшенным.
• Сишуань – построен в крайне неблагоприятных условиях пустыни во Внутренней Монголии и чем-то напоминает небезызвестный город Припять; население – раз-два и обчёлся.
• Темза-таун – район в предместьях Шанхая, завершённый строительством в 2006 году; его предназначением должно было быть расширение границ второго по значимости китайского мегаполиса – однако, ввиду того простого обстоятельства, что основу здешнего жилого фонда составляют, главным образом, одноэтажные особняки, особой популярностью этот район у местного населения также не пользуется. В настоящее время заселён не более чем на 10 %. Используется исключительно в качестве места отдыха жителей Шанхая.
• Тяньдучэн – эдакая миниатюрная «копия Парижа» с типичной – по местном представлениям – европейской архитектурой, пригород или, точнее, город-спутник Гуанчжоу, знаменит на весь мир своей репликой парижской Эйфелевой башни, но до сих пор не заселён исключительно из-за отсутствия здесь сколь-нибудь пригодной инфраструктуры, что является скорее исключением из общего правила. Немногочисленные жители живут «подножным кормом», разбивая огороды непосредственно вблизи памятников архитектуры.

Так что вывод из всего вышеизложенного вполне очевиден и очень даже прост – все эти суперсовременные города-призраки в Китае нельзя назвать чем-то экстраординарным, из ряда вон выходящим, этому явлению много лет, для Китая оно уже стало чем-то обыденным и, в каждом отдельно взятом случае, ему есть своё вполне логичное объяснение.

В апреле китайские метростроители провели первый тоннель метро в Москве между станциями "Мичуринский проспект" и "Проспект Вернадского" Большой кольцевой линии. Гости из Китая построят три станции БКЛ – "Аминьевское шоссе", "Мичуринский проспект", "Проспект Вернадского" и перегоны между ними. Читайте о том, как гости из Поднебесной строят метро, как оформят станции и какие имена дали щитам, роющим тоннели.

Китайский тоннелепроходческий щит компании CRCC по имени "Полина" прошел полтора километра под землей под улицей Удальцова и парком 50-летия Октября. Машина диаметром 10 метров проложила правый тоннель за семь месяцев.

По словам заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, строительство левого тоннеля между этими станциями вышло на финишную прямую и завершится в ближайшее время.

Китайские специалисты обещают построить весь юго-западный отрезок Большого кольца длиной 4,6 километра в 2021 году.

Фото: stroi.mos.ru/проект станции "Мичуринский проспект"

Иероглифы и свадебный узор

Станцию "Мичуринский проспект" посвятят Китаю и оформят китайскими иероглифами, символизирующими российско-китайскую дружбу. Потолок платформы украсят декоративными балками красного цвета. На них прикрепят панели светло- и темно-серых тонов с цветочно-растительными узорами, повторяющие китайские свадебные орнаменты.

По периметру подвесных конструкций встроят светильники. Свет от них будет попадать на красные платформенные колонны. Стены вдоль путей оформят в темно-серых цветах.

В ноябре 2018 года архитектурную концепцию станции "Мичуринский проспект" Большой кольцевой линии (БКЛ) метро Архсовет Москвы отправил на доработку.

Авторы проекта учли все замечания, и в конце февраля этого года он был принят. "Доработаны пешеходные маршруты, получено согласование от муниципальных депутатов и префектуры. Также проектировщики пригласили китайских художников, которые помогли доработать орнамент отделки станции. В итоге получился компромиссный вариант, который учитывает и авторскую позицию, и мнение жителей", – пояснил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.

Рядом со станцией "Мичуринский проспект" появится транспортно-пересадочный узел (ТПУ). Здесь возведут малоэтажные дома и три башни высотой до 30 этажей. Кроме того, обустроят остановки общественного транспорта.

Фото: stroi.mos.ru/проект станции "Аминьевское шоссе"

Море внутри

На пересечении "Аминьевского шоссе" с Очаковским, вблизи железнодорожных путей Киевского направления МЖД, построят станцию "Аминьевское шоссе".

Она будет неглубокой, а длина платформы составит 163 метра. Три выхода выведут к жилым домам на улице Большая Очаковская и к железной дороге Киевского направления, а четвертый – к жилой застройке на Очаковском шоссе.

Для архитектурного оформления станции выбрали морскую тематику. Потолок, собранный из множества алюминиевых реек со встроенными лампочками, создаст иллюзию сверкающих на солнце волн. Путевые стены оформят в голубых, синих и серых тонах. Строгие колонны на платформе облицуют черным гранитом, а пол вымостят серым камнем.

Западные ворота

Над будущей станцией построят крупный транспортно-пересадочный узел. Он объединит пассажиропотоки метро, пригородных электричек, наземного общественного транспорта, междугородного автобусного сообщения. Сейчас рядом с "Аминьевским шоссе" железнодорожной станции нет, но ее планируют построить в ближайшие годы.

По словам главы столичного Стройкомплекса Марата Хуснуллина, новый ТПУ станет крупнейшими транспортными воротами на западе города.

Пересадочным узлом смогут пользоваться сто тысяч человек в день. Для пешеходов построят подземные переходы, здание автостанции с терминалами для пригородных и междугородних автобусных рейсов и подземную автостоянку.

А также возведут многофункциональный общественно-торговый центр площадью около 18 тысяч квадратных метров. Полностью ТПУ будет готов до конца 2023 года.

Фото: stroi.mos.ru/проект станции БКЛ "Проспект Вернадского"

В шахматном порядке

"Проспект Вернадского" – третья станция БКЛ, которую возводят китайцы на пересечении улицы Удальцова с проспектом Вернадского. Из подземки выведут три выхода:
один к остановкам общественного транспорта и парку 50-летия Октября, второй – к жилым домам и кинотеатру "Звездный", третий – к проектируемому проезду 6640. Станцию Большого кольца свяжут подземной пересадкой со станцией "Проспект Вернадского" Сокольнической линии.

В архитектурной отделке станции планируют применить стиль хай-тек. Черные гранитные колонны, похожие на те, которые сделают на "Аминьевском шоссе", будут выделяться на фоне оранжевых стен и светлого верха.

На потолке светло-серого цвета в шахматном порядке встроят светильники. Отражаясь на мраморном полу, они будут создавать на нем узор. В центре платформы установят лестницу с металлическими перилами, ведущую на пешеходную галерею над путями из прозрачных материалов.

Сейчас ежедневно на строительстве трех станций на юго-западе работает почти тысяча человек – около трехсот на каждой. "Строительство идет в непростых условиях – в зоне жилой застройки и действующей станции "Мичуринский проспект" Калининско-Солнцевской линии метро", – отметил глава "Мосинжпроекта" Марс Газизуллин.

Фото: Агентство Москва/Никеричев Андрей

Папины дочки

Специально из Китая для сооружения подземки от "Аминьевского шоссе" до "Проспекта Вернадского" доставили пять тоннелепроходческих комплексов. Китайские специалисты назвали их в честь героинь сериала "Папины дочки": "Евгения", "Полина", "Дарья", "Галина" и "Мария".

Станции "Аминьевское шоссе" и "Мичуринский проспект" соединяют щиты: "Дарья" и "Евгения". Подземная трасса проходит под Киевским направлением Московской железной дороги, рекой Очаковкой и станцией "Мичуринский проспект" Калининско-Солнцевской линии метро.

"Дарья" прокладывает левый перегонный тоннель, а "Евгения" – правый. По словам Марса Газизуллина, щиты прошли 70 процентов полуторакилометровых участков. А четвертая дочка "Галина" строит левый тоннель между станциями "Мичуринский проспект" и "Проспект Вернадского".

Тупики за станцией "Аминьевское шоссе" построит шестиметровый в диаметре щит "Мария". Путь пройдет в районе Очаково-Матвеевское под эстакадой на пересечении улицы Генерала Дорохова и Аминьевского шоссе. Больше половины запланированных работ "Мария" уже прокопала.

Что еще будут строить китайцы?

На Большом кольце метро китайцы в конце 2019 года начнут строить двухпутный тоннель между станциями "Нагатинский затон" и "Кленовый бульвар". Компания CRCC планирует использовать собственный щит. По словам Марата Хуснуллина, метростроевскую машину доставят в Москву из Китая во второй половине 2019 года, а после сборки она сразу приступит к подземным работам, закончит прокладывать перегон в начале 2021 года. Щиту предстоит пройти три километра.

China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) – вторая крупнейшая государственная строительная компания в Китайской Народной Республике после China Railway Engineering Corporatio. Компания занимается строительством железнодорожной инфраструктуры в Китае, тоннелей, мостов, скоростных шоссе, аэропортов, портов и других объектов.

На юго-западном участке БКЛ строительство трех станций метро и перегонов между ними отдано китайской компании CRCC (China Railway Construction Corporation). Опыт для нас более чем интересен. В прошлом году я снимал транспортировку китайских щитов в Москву , а теперь китайцы запустили третий щит в работу. Началась проходка левого перегонного тоннеля от станции «Аминьевское шоссе» в сторону «Мичуринского проспекта»

Всего CRCC поставили в Москву пять щитовых комплексов. Это лицензионная копия немецких Herrenknecht с небольшими доработками. Китайцы не имеют права их продавать кому-либо за пределами своей страны, но могут на них сами работать где угодно. Это, кстати, первый случай, когда высокотехнологичное китайское оборудование для строительства тоннелей экспортируется в Европу.

Помимо этого они привезли своих рабочих и другую тяжелую строительную технику. Причем, например, китайский грейфер для сооружения стены в грунте так понравился одной нашей компании, что они закупили его для своих нужд.

1. Котлован станции «Аминьевское шоссе». Глубина метров 20 примерно. Отсюда уже один щит стартовал (внутреннее кольцо, ППТ), а теперь взял старт новый щит по наружному кольцу (ЛПТ).

2. Станция будет мелкого заложения с одной островной платформой.

3. ТПМК «Дарья» (раздалось мощное громыхание из Канады) должен пройти около 1,5 километра. Трасса тоннеля пройдет под Киевским направлением железной дороги, рекой Очаковкой и станцией «Мичуринский проспект» Калининско-Солнцевской линии метро.

4. Слева «Евгения» - она сооружает правый перегонный тоннель. Сейчас щит остановился перед путями Киевской ж/д - ждут, пока подрядчики железной дороги закончат установку пакетов. А справа - «Дарья».

5. Китай неисправим. Даже вносит свое очарование такой перевод.

6. Подрядчики из Китая выполняют только основные строительные работы, а установку и тестирование инженерного наполнения участка будут проводить российские специалисты.

7. Новенький щит из Китая. В целом все как у Herrenknecht.

8. Разработка грунта станции «Аминьевское шоссе».

9. Дизельвоз.

10. Как я написал, CRCC поставила пять ТПМК. Все они получили имена в честь героинь сериала «Папины дочки»: Евгения, Полина, Галина, Дарья и Мария.

11. По слухам, кому-то из руководства компании очень нравится этот сериал:)

12. На китайских площадках уже работает около трехсот специалистов из Поднебесной.

13. Торжественный монтаж кольца.

14. Нет, правда, кто-то таки спрыгнул?!

15. Помимо этого я посмотрел и другие китайские площадки. Станцию «Мичуринский проспект» я вам уже показывал , поэтому посмотрим следующую станцию «Проспект Вернадского». Здесь идет выемка грунта.

16. И вовсю идет проходка в сторону станции «Мичуринский проспект». Справа «Полина» прошла уже более 100 метров. А слева собирают «Галину».

17. «Банка»:)

18. В целом, на самом деле, все чисто и аккуратно.

19. Пульт управления щитом.

20. Привезли блоки для нового кольца.

21. Управляющей компанией по строительству Большой кольцевой линии и других новых станций и линий в Москве выступает АО «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными подрядчиками, включая компании «Мосметрострой», «Ингеоком», «МИП-строй № 1», «ИБТ», «Трансинжстрой», CRCC и другие.

Видение территориальной политики Китая в отношении соседних стран сложно понять на первый взгляд. За последнее десятилетие страна опередила многих конкурентов в развитии промышленной индустрии и экономического потенциала. Внедрила новейшие разработки научно-технической и инженерной мысли во всех сферах своей жизнедеятельности. Однако в замешательство приводит тот факт, что, несмотря на очевидный успех развития, со временем образовались мертвые города Китая . Занимаясь изучением этого вопроса на протяжении многих лет, Институт Дальнего Востока РАН задается вопросом: зачем Китай хочет расширять свои территории? Ведь он уже получил некоторые острова для свободной экономической зоны, так называемые «программы переселения» и имеет пролонгацию развития отсталых регионов России.

О каких пустующих городах Китая известно?

У самой «поднебесной» имеется в резерве свыше 60 млн нововозведенных квартир и домов со всеми удобствами и инфраструктурой «по последнему слову техники» (парки, стадионы), где при необходимости сможет разместиться половина жителей постсоветского пространства. Распределены они между более чем 15-ти незаселенными городами , среди которых выделяют основные:

• Сишуань;
• Ордос;
• Кангбаши;
• Тяньдучэн;
• Темза-Таун.

Город Сишуань возведен в одном из самых суровых по погодным условиям районе – посреди пустыни во Внутренней Монголии. Имеет внешние сходства с трагично известным городом Припятью. За редким исключением в какой-нибудь квартире можно увидеть свет – людей здесь считанные единицы. Но покинутые жилища не разграблены – во многом это заслуга действующего в стране закона о смертной казни.

Высокоразвитый город-призрак Ордос построен в 2001 году на земле, богатой полезными ископаемыми. Это никак не покинутое раньше селение, а огромные площади пустующих квадратных метров вполне пригодного для жизни жилья. Большинство этой недвижимости раскупается еще на стадии начала строительства, тем не менее, сами китайцы не горят желанием туда заселяться. Они знают места для жизни лучше, например, деревня Бама на юге Китая, где природные и климатические условия совместно с ультракрасными солнечными лучами, активность которых самая высокая на планете, позволяют жить свыше 100 лет без болезней, тратя свое время желаемым образом.

Кангбаши – крупный город, который при наличии населения, насчитывал бы свыше миллиона людей. Он расположен вблизи Ордоса и должен был служить зоной урбанизации крестьян, однако, из-за отсутствия перспективы жители были вынуждены переехать в более выгодные регионы. Время, через которое город будет заселен хотя бы наполовину, – неизвестно.

Тяньдучэн . Пригород Гуанчжоу известен копией Эйфелевой башни, однако попытки сделать из региона подобие Парижа не увенчался успехом. Расценки на жилье здесь достаточно велики, а факт отсутствия инфраструктуры полностью исключает вероятность заселения здесь людьми. Немногочисленные местные жители пытаются выжить, исходя из малого, поэтому плантации с овощами можно увидеть даже вблизи памятников архитектуры города.

Темза-Таун . За счет возведенного в 2006 г города планировалось расширить масштабы Шанхая, однако проектировщик допустил ошибку. Вследствие этого, преобладающей численностью строений были одноэтажные дома, что противоречило первоначальной идее заселения на новую территорию большого количества жителей. В настоящее время местность заселена лишь на 10%: китайцы используют возведенные жилища лишь для проведения загородного отдыха.

Китай – одно из самых густонаселенных государств и первое по численности на земном шаре. Это доставляет ему массу проблем, заставляющих прибегнуть даже к на законодательном уровне. Поэтому еще более парадоксален факт строительства такого количества пустующих городов в Китае , некоторые из которых претендуют на звание мегаполисов.

Возможные причины создания мёртвых городов

Почему китайцы позволяют пустовать огромным территориям? Неужели среди миллионов нет людей, желающих заполнить эти города? Существует несколько объяснений данному явлению:

• У большинства местных жителей, особенно молодого поколения, отсутствуют финансовые ресурсы для приобретения своего жилья. В перерасчете на соотношение стоимости квартиры к средней зарплате, обычному китайцу понадобится около 60 лет работы для осуществления столь желаемой покупки. А у тех обеспеченных собственников, кто способен осуществить приобретение подобных объектов, и без того достаточно недвижимости, чтобы позволить себе проживать в элитных регионах. Многие опровергают данное мнение, говоря, что у «небесной империи» (а сейчас еще и строительной) внушительные денежные запасы, позволяющие дождаться полного заселения в заброшенные города Китая не в ущерб капиталу страны, даже если они будут пустовать 5-10 лет. Может быть и так, но здесь речь идет о преобладающей части населения.
• Политика властей, давших указание никого не заселять в эти города. Миллионы туристов доведут новые строения и улицы до состояния повседневного Пекина и Шанхая, еще больше ухудшая санитарные условия мегаполиса. Ведь именно по причине недопонимания культуры, быта и присущей только китайцам манеры поведения, представители европеоидной расы предпочитают ограничиться лишь путешествием в эту страну, а не жить здесь постоянно.
• Некоторые из городов в дальнейшем могут быть предназначены для людей нетрадиционной сексуальной ориентации. Суть проблемы заключается в законе об ограничении рождаемости. Используя методы ранней диагностики беременности, китайцы начали делать аборты в случае потенциального рождения девочки. Вследствие чего и наступил дефицит женщин, а затем переполнение населения мужчинами. Поэтому в стране стало обыденностью большое количество гомосексуалистов. Не исключено, что заброшенные города в будущем могут быть предназначены именно для такой территории людей.
• Строительство перечисленных городов – это инвестиции скопившейся за последнее время денежной массы из-за бурного роста экономики для последующего переселения туда своих же граждан: рабочих заводов, фабрик и цехов, которые не будут пренебрегать также ипотечным кредитованием.
• И наконец, теория военной концепции, характеризующая истинное лицо «восточного друга» и возвращающая к пониманию мотивации строительства Великой Китайской стены. Многоквартирные и частные дома, а также объекты инфраструктуры с подвальными бункерами для укрытия, рассчитанные на сотни тысяч человек. Вместе с широкополосными бетонными дорогами в направлении России, выдерживающими нагрузку тяжелой техники, они наталкивают на мысль о возможном нападении со стороны Китая, а опустошенные города, в таком случае, говорят о создании резервного жилья для оставшихся в живых солдат после ядерной контратаки. Вполне вероятно, что таким «угрожающим» постройкам мог послужить урок на чужой ошибке – опыт Хиросимы и Нагасаки.

Подводя итог этой темы, нужно усвоить одно: все эти города – многомиллиардные вложения средств, поэтому заброшены они лишь на время. Предположить событие, которое будет предшествовать глобальному заселению пустующих территорий, – сложно.