Buen estado técnico del vehículo. Estado técnico y seguridad de los vehículos.

UDC: 656.078

Merdzhanova L.Z.

Ph.D., Profesor Asociado, Institución Educativa Presupuestaria Estatal de Educación Superior de la República de Kazajstán KIPU

Medzhitova S.R.

Estudiante de Maestría en el Departamento de Contabilidad, Análisis y Auditoría,

GBOUVO RK KIPU

ESTADO Y PROBLEMAS DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

EN FEDERACIÓN DE RUSIA

El trabajo llevó a cabo un estudio del estado del transporte por carretera en la Federación de Rusia, la estructura y dinámica de las actividades del tipo correspondiente de actividad económica. El artículo también analiza los principales problemas de su desarrollo en el contexto de fenómenos de crisis en la economía.

Palabras clave: situación del transporte por carretera en la Federación de Rusia, problemas de desarrollo, transporte por carretera.

Actualmente, la solución de los problemas del desarrollo económico de la Federación de Rusia es una de las primeras tareas de nuestro Estado. Un lugar especial lo ocupa la infraestructura de transporte, que ya se ha convertido en un tema común para el ciudadano medio. Para el desarrollo de la economía rusa, la prioridad es aumentar el papel del transporte, que garantiza el sustento de los ciudadanos del país, el desarrollo de la economía estatal, la preservación de la capacidad de defensa y la posibilidad de lograr mayores relaciones económicas exteriores del país. país.

El sistema de transporte de la Federación de Rusia está representado por varios modos de transporte: ferrocarril, carretera, mar, aviación y similares.

El transporte por carretera juega un papel importante. Los automóviles participan activamente en el movimiento de carga de absolutamente todos los sectores de la economía nacional, garantizando así el suministro de todo tipo de recursos, materiales, bienes de consumo y equipos en la Federación de Rusia y en el extranjero. El desarrollo de industrias de cooperación con los consumidores, en las condiciones del mercado moderno, está directamente relacionado con la optimización de los servicios de transporte. La calidad del transporte por carretera depende principalmente de:

Organización del comercio ininterrumpido y satisfacción de las necesidades de la población;

Nivel de rentabilidad de las actividades comerciales, de restauración, de adquisiciones y de producción;

Asegurar el volumen requerido de facturación comercial.

En la Federación de Rusia existe un mercado bastante desarrollado de servicios de transporte por carretera, que son prestados por empresas de diversas formas de propiedad.

Las empresas de transporte por carretera de cooperación con los consumidores ocupan su lugar en el mercado. Y los servicios de transporte para empresas se realizan principalmente por ferrocarril y por carretera; algunos transportes también se realizan por vía fluvial, marítima y aérea.

Alrededor del 67% del transporte se realiza en automóviles que pertenecen a organizaciones de transporte de cooperación de consumidores. La crisis económica de los últimos años ha afectado negativamente al desarrollo de todos los sectores de la cooperación con los consumidores: ha disminuido el volumen de negocios de las empresas comerciales y de restauración pública y la producción de las empresas industriales. Esto tuvo un impacto negativo en el desarrollo del transporte por carretera.

Hoy en día existe una gran cantidad de problemas en la industria que requieren soluciones inmediatas y prioritarias. En primer lugar, la existencia de un alto nivel de depreciación de los activos fijos de las instalaciones de infraestructura representa una amenaza para la aparición de situaciones de emergencia y, en última instancia, para el funcionamiento inestable de la economía y la seguridad nacional del país. El mal estado del sector de infraestructura da como resultado la baja calidad de los servicios de infraestructura. La mala calidad de la infraestructura de transporte genera costos improductivos adicionales, que en realidad inhiben el crecimiento del PIB real. Al mismo tiempo, la infraestructura como rama de la actividad económica ocupa un lugar bastante importante en la economía rusa y aporta aproximadamente el 15% del PIB.

En los últimos años se ha producido una gran reducción en el número de vehículos en cooperación con los consumidores. Esto, más abreviado como camiones, ha provocado una disminución del tráfico de mercancías. También hay una tendencia a reducir el número de camionetas, autobuses y vehículos especiales.

En el contexto del trabajo de cooperación con los consumidores, lo más viable económicamente es el uso de vehículos ligeros y medianos, ya que estos tipos de vehículos proporcionan el volumen óptimo de transporte para las pequeñas empresas comerciales, de adquisiciones e industriales de cooperación con los consumidores. Pero el único inconveniente de estos vehículos es el hecho de que deben realizar un transporte mayorista a pequeña escala utilizando vehículos con mayor capacidad de carga. De los vehículos que llegan actualmente, sólo un tercio son vehículos ligeros y medianos.

Habiendo estudiado el desarrollo del transporte por carretera y su importancia en la cooperación con los consumidores, cabe señalar que:

El transporte por carretera es una rama de actividad relativamente joven, que se caracteriza por una variedad de servicios de transporte que presta a empresas y organizaciones;

Para garantizar el cumplimiento de las tareas de los servicios de transporte de las empresas clientes, el transporte por carretera de cooperación al consumidor dispone de una variedad de material rodante que requiere actualización;

El transporte por carretera de cooperación de consumidores es una industria prometedora que tiene importantes reservas para el desarrollo, brinda servicios tanto a empresas como a organizaciones de cooperación de consumidores y otras entidades comerciales y particulares para el transporte en la Federación de Rusia y en el extranjero.

Desarrollar el potencial de los servicios de transporte por carretera ayudará a proteger los intereses a largo plazo de la Federación de Rusia en el mercado internacional. Las principales direcciones para desarrollar el potencial de los servicios de transporte por carretera de la Federación de Rusia en el mercado internacional deberían ser las siguientes:

Direcciones prioritarias en el desarrollo de corredores de transporte, volúmenes de tránsito, tráfico local y de exportación-importación, turismo extranjero, aceleración del movimiento de vehículos en los pasos fronterizos.

Creación de un marco legislativo y regulatorio que regule las condiciones de operación de los servicios de transporte internacional por carretera, los puntos de servicio automotriz, su interacción con empresas de los sectores de infraestructura del país en el proceso de apoyo al transporte para las relaciones económicas exteriores.

Transición a estándares y reglas internacionales aplicadas en la construcción de instalaciones de servicios automotrices, comunicaciones de transporte y en la producción de vehículos.

Desarrollo de nuevas reglas para la prestación de servicios a los vehículos y sus tripulaciones en los términos de sus servicios de transporte de carga a los clientes.

Garantizar la operación segura del transporte dentro y fuera del país. Teniendo en cuenta estas direcciones, es posible mejorar los servicios de transporte en la Federación de Rusia. Así, a pesar de los resultados del estudio, es necesario adoptar normas encaminadas a mejorar el sistema de organización del servicio de transporte y expedición de actividades, crear un sistema unificado y desarrollar el transporte de mercancías de exportación e importación por carretera. La política económica debe formularse teniendo en cuenta las condiciones de la naturaleza económica general de las actividades de la industria sobre la base de una coordinación racional de los intereses nacionales y colectivos. El desarrollo técnico y la modernización de empresas y servicios deben llevarse a cabo de conformidad con las leyes de la Federación de Rusia.

Literatura:

1. Kuter M.I. Teoría contable: libro de texto / M.I. Cooter. - M.: Finanzas y Estadísticas, 2015. - P. 32-99.

2. Nikolaeva G.A. Contabilidad en el comercio / G.A. Nikolaeva, L.P. Bombardeo. - M.: Prior-izdat, 2014. - P. 314-316.

3. Mikhailovskaya Yu.V. Ventas de productos: ¿cómo tener en cuenta los costes de transporte? / yu.v. Mikhailovskaya // Contador jefe. - 2015. - N 23. - P. 23-29.

4. Channova S.V. Reparación de automóviles / S.V. Channova // Contador jefe. - 2015. - No. 15. - S.

La introducción de las Reglas de la CEPE como estándares estatales garantiza tanto la mejora de la seguridad estructural como, en general, un aumento de la seguridad vial y una reducción del impacto ambiental del transporte en el medio ambiente, ayuda a llevar el rendimiento de los equipos domésticos a los estándares europeos. , contribuye a aumentar su competitividad en el mercado internacional, el reconocimiento en el extranjero de los resultados rusos del sistema de certificación introducido.
Durante los últimos cinco años, se han desarrollado 34 normas estatales con indicadores modernos destinados a aumentar la seguridad estructural de los vehículos de motor y se han realizado cambios en 14 normas existentes. Se han adoptado y puesto en vigor nuevas normas estatales de la Federación de Rusia que establecen requisitos para los autobuses destinados al transporte de personas con discapacidades y niños, los equipos electrónicos de los vehículos, la seguridad de los vehículos cuando se exponen a bajas temperaturas ambientales, la eficiencia de la calefacción, la ventilación y el aire. Sistemas de acondicionamiento del interior del vehículo, contenido de sustancias nocivas en el aire del habitáculo y del habitáculo.

Teniendo en cuenta la urgencia del problema de reducir el impacto contaminante del transporte por carretera en el medio ambiente, el 1 de julio de 2000 se introdujeron como normas estatales de la Federación de Rusia las Normas de la CEE que establecen requisitos para las emisiones contaminantes y los humos de escape de los vehículos de motor. Así, en Rusia, así como en otros países europeos, se aplican las normas Euro-2 para los automóviles nuevos con motores diésel, y para los turismos, se prevé una introducción diferenciada de las normas Euro-2 a partir del 1 de julio de 2002. La introducción de Las normas europeas en Rusia garantizan una reducción de las emisiones contaminantes de un vehículo entre 2,0 y 2,8 veces cuando funciona con combustible diésel y aproximadamente 10 veces cuando utiliza gasolina sin plomo y un neutralizador de gases de escape. En cuanto a los automóviles en uso, los requisitos sobre emisiones contaminantes a partir del 1 de enero de 2000 corresponden a los europeos.

La Ley federal "sobre seguridad vial" establece que los vehículos fabricados en la Federación de Rusia o importados del extranjero están sujetos a certificación obligatoria. La admisión de vehículos para participar en el tráfico rodado se realiza registrándolos con una “Homologación de tipo de vehículo” (VTA), expedida de conformidad con las normas del Sistema de Certificación de Vehículos de Motor y Remolques.

La adhesión de la Federación de Rusia al Acuerdo de Ginebra de 1958 contribuyó a la introducción en 1992 de un sistema nacional de certificación para vehículos de motor y remolques, basado en principios y normas internacionales, plenamente conforme en cuanto a procedimientos con dicho acuerdo. Por ejemplo, durante las pruebas de certificación, se identificó incumplimiento de los requisitos de seguridad y diseño respetuoso con el medio ambiente en 48 modelos de autobuses (incluidos 31 de fabricación extranjera) producidos por 19 plantas de fabricación (incluidas 10 extranjeras), incluso en términos de propiedades de frenado, violaciones. de las condiciones de seguridad del diseño del autobús, la liberación de contaminantes de los gases de escape del motor, el ruido externo e interno, la controlabilidad y estabilidad, la visibilidad y el contenido de sustancias nocivas en la cabina. Al mismo tiempo, es relevante el problema del control de inspección efectivo por parte de los organismos de certificación sobre el cumplimiento de los productos en serie con los requisitos de certificación y la falta de control sobre la estabilidad de las propiedades de certificación durante la operación de los vehículos.

Un rasgo característico de la estructura del parque de vehículos de motor de la Federación de Rusia es la gran proporción de vehículos que no cumplen plenamente los requisitos internacionales en materia de nivel técnico y seguridad de diseño, tienen una larga vida útil, incluso más allá de la vida útil establecida, y un bajo nivel técnico. fiabilidad. Así, casi dos tercios (65,7%) del número total de vehículos de pasajeros son modelos producidos entre finales de los años 70 y principios de los 80, que no tienen en cuenta las soluciones de diseño modernas destinadas a reducir la gravedad de las consecuencias de los accidentes de tráfico: -bloqueo de sistemas de frenos, sistemas de control electrónico, sistemas de diagnóstico integrados, airbags y otros medios de protección del conductor y de los pasajeros. Además, aproximadamente la mitad de los automóviles, camiones y autobuses llevan más de 10 años en funcionamiento.

Se llevaron a cabo análisis adicionales utilizando datos del Centro de Investigación de la Inspección Estatal de Seguridad del Tráfico del Ministerio del Interior de la Federación de Rusia. El diseño imperfecto de una parte importante del parque de vehículos y su larga vida útil influyen negativamente en su estado técnico. Así, según los resultados de las actividades de supervisión de la Inspección Estatal de Seguridad Vial del Ministerio del Interior de Rusia, en 2000, casi 2,0 millones de infracciones, o el 5% del número total de infracciones administrativas en el ámbito de la seguridad vial, estaban asociados con la operación de vehículos defectuosos. Del total de automóviles, autobuses y motocicletas, 6,4 millones de unidades, o el 20,4%, no se presentaron a la inspección técnica estatal; El 84,7% de los examinados se encontraron en buen estado de servicio. De cada 100 turismos inspeccionados, 12 presentaban fallos; de 100 camiones - 15, de 100 autobuses - 13, de 100 motocicletas - 28. La consecuencia de esta situación es la baja fiabilidad técnica de los vehículos y el nivel constante de su impacto negativo en la siniestralidad del país.

Según el Centro de Investigación de la Inspección Estatal de Seguridad Vial del Ministerio del Interior de la Federación de Rusia, la proporción de accidentes de tráfico en los que la condición técnica insatisfactoria del vehículo fue la causa concomitante del accidente es significativamente mayor. Según los resultados de investigaciones científicas nacionales, hasta el 13% de los accidentes de todo tipo están relacionados con fallos técnicos del transporte y hasta el 15% con consecuencias especialmente graves.

Los tipos de incidentes más habituales por averías técnicas de los vehículos en el último año fueron las colisiones con peatones (28,1% del total de incidentes asociados a averías técnicas), los vuelcos (27,3%) y las colisiones (25,1%). La gravedad de las consecuencias de los accidentes de tráfico fue de 19, 16 y 16, respectivamente. La mayoría de los accidentes de tráfico por averías técnicas de los vehículos se deben a fallos en el sistema de frenos de servicio (32,5%), dispositivos de iluminación externos (26,5%), desconexión de las ruedas, desajuste del modelo del vehículo o desgaste de los neumáticos (19,4%), dirección. (12,6%). La parte más importante (41,7%) del total de accidentes por averías técnicas la cometieron conductores de turismos y vehículos de motor (32,7%), y el número de muertes por cada 100 víctimas en accidentes de tráfico por este motivo en camiones y otros vehículos es superior al de otros (25 ).

Más de la mitad de los accidentes en el transporte de viajeros se deben a averías de vehículos con una vida útil superior a 10 años. Estos incidentes se caracterizan por una baja gravedad de las consecuencias. Los accidentes con turismos se caracterizan por un predominio de fallos en el freno de servicio (28,6% del total de accidentes en este tipo de transporte por averías técnicas), desgaste de la banda de rodadura (20,6%) y fallos de dirección (16,4%). En los camiones, los tipos más comunes de averías fueron averías en el sistema de frenos de servicio (39,6% de los accidentes, gravedad de las consecuencias: 25), dispositivos de iluminación externos (14,2%, 36) y dirección (13,2%, 32).

Según los resultados de estudios nacionales y extranjeros, la proporción de accidentes de tráfico en los que las averías técnicas fueron la causa principal o concomitante de dichos incidentes alcanza entre el 14% y el 20%. Así, la proporción de accidentes de tráfico como porcentaje del número total, cuyas causas fueron averías en los vehículos, fue de 15 en EE.UU., 20 en Francia, 18 en Hungría, 10 en Alemania y 11 en Dinamarca. Estos valores superan significativamente los datos oficiales (3-5%) de las autoridades que llevan a cabo actividades de control y supervisión en el ámbito del tráfico rodado y registran información sobre accidentes de tráfico. Las discrepancias en los indicadores de las estadísticas oficiales y los datos de la investigación científica se explican por la falta de los métodos y dispositivos de control necesarios que permitan registrar en el lugar del accidente el incumplimiento de los requisitos reglamentarios para propiedades del vehículo como las características de frenado e iluminación. , manejo de parámetros, etc. Por lo tanto, las estadísticas oficiales incluyen únicamente aquellos incidentes que fueron causados ​​directamente por averías y fallos en los sistemas y piezas del vehículo, por ejemplo: separación de ruedas, rotura de neumáticos, latiguillos de freno, etc. Además, si el vehículo sufre daños graves, no se podrá restaurar el estado técnico de sus sistemas y piezas antes del accidente.

Durante un experimento realizado por sugerencia del Ministerio de Transporte de Rusia, el Gosstandart de Rusia y el Ministerio del Interior de Rusia para organizar pruebas instrumentales de vehículos en varias regiones del país, se reveló que las averías predominantes de Los vehículos que tienen el mayor impacto en la seguridad vial son los fallos de funcionamiento de los frenos, la dirección y los equipos de iluminación. Los resultados de la verificación de 105.820 automóviles en 180 centros de control de instrumentos mostraron que más del 30% de los automóviles tenían fallas que impedían su funcionamiento. Además, el 29% del número total de automóviles defectuosos tenía frenos defectuosos, el 20% tenía controles de dirección defectuosos y el 19% tenía equipos de iluminación defectuosos.

El autor analiza la influencia de la dinámica (dinámica de tracción y frenado), el contenido de la información, así como la capacidad de control y la estabilidad en la seguridad de un automóvil en los libros educativos del mismo nombre. En este sentido, seguiremos investigando utilizando el ejemplo del control de dirección del eje delantero de un vehículo, sistemas del vehículo fundamentales para la seguridad vial. Para ello, se ha desarrollado un diagrama de bloques de la influencia del estado técnico de la dirección, eje delantero, neumáticos y suspensión sobre los parámetros de seguridad activa del vehículo (Fig. 5.13), según el cual se han realizado más investigaciones. afuera.

La eficacia del control técnico del estado en las condiciones de funcionamiento de los vehículos rusos se ilustra en el diagrama (Fig. 5.14).

El análisis del problema muestra que la seguridad del diseño del vehículo se ha desarrollado suficientemente teniendo en cuenta la experiencia internacional. Al mismo tiempo, existe una evidente necesidad de fundamentación científica de los límites para cambiar las propiedades operativas de los vehículos, que determinan los parámetros de seguridad activa en funcionamiento.

La metodología de la investigación tiene en cuenta el problema bastante desarrollado de la influencia de las propiedades de frenado de los vehículos en la seguridad del tráfico, por lo que el trabajo examina en detalle la estabilidad, controlabilidad y dirección de los vehículos, y considera parcialmente la suavidad de la marcha. . Al mismo tiempo, teniendo en cuenta que en la teoría de un automóvil no es habitual distinguir la capacidad de giro como una propiedad separada del vehículo, aunque esta separación ha sido probada de manera convincente en el trabajo desde el punto de vista de la seguridad vial. .

Del análisis del estado del problema de reducir la siniestralidad en vehículos de motor garantizando la seguridad vial se desprende que la base científica y metodológica para resolver este importante problema socioeconómico y científico y técnico es un enfoque sistémico (lógico) integrado. que tiene en cuenta más de 1800 factores influyentes.

El concepto de seguridad operativa de los vehículos se basa en estudios teóricos del sistema de gestión de la policía de tránsito en la Federación de Rusia, la separación del sistema de gestión de la seguridad de los vehículos del mismo, el análisis de la interacción del árbol de objetivos y la estructura y funciones propuestas de el “Centro para la Seguridad Operacional de Vehículos”.

El trabajo muestra que el factor que determina la seguridad de un vehículo en funcionamiento es la seguridad activa, considerada sobre la base de investigaciones modernas nacionales y extranjeras, mientras que la seguridad pasiva y post-accidente están incorporadas en el diseño del vehículo y no son significativas en funcionamiento. .

A partir del análisis de documentos reglamentarios nacionales y extranjeros se considera la influencia del estado técnico en la seguridad de los vehículos. Teniendo en cuenta las cuestiones bastante desarrolladas de la dinámica de tracción y frenado en la seguridad activa, se muestra la necesidad de un estudio teórico y experimental en profundidad de las cuestiones de estabilidad y controlabilidad de los vehículos en funcionamiento.

Con base en los estudios antes mencionados, se justifica teóricamente una tecnología para garantizar la seguridad de los vehículos en operación, basada en el principio de una reducción aceptable de los indicadores de seguridad activa de acuerdo con los parámetros de seguridad vial y considerando el impacto de los cambios en el estado técnico de la planta del reactor, PM, neumáticos y suspensión como ejemplo.

Teniendo en cuenta el envejecimiento moral y técnico del parque de vehículos a motor y su impacto negativo en la siniestralidad, se ha vuelto especialmente urgente el problema de aumentar la seguridad del estado técnico de los vehículos en funcionamiento y la eficacia del sistema de control de su mantenimiento.

En la gran mayoría de las empresas automotrices, las inspecciones del estado técnico de los vehículos en uso por parte de los funcionarios competentes prácticamente no se llevan a cabo antes de salir de la línea. El parque de equipos de control y diagnóstico disponible en las empresas de transporte está mal actualizado, lo que provoca su desgaste técnico.

Introducción

Impacto de los vehículos en el medio ambiente.

Impacto químico de los vehículos en el medio ambiente y métodos para su prevención.

1 Contaminación del aire

2 Contaminación de la litosfera

3 Contaminación de la hidrosfera

Impacto físico del transporte por carretera y métodos de prevención.

Impacto mecánico de los vehículos en el medio ambiente y métodos para su prevención.

Conclusión

Lista de literatura usada

medio ambiente contaminación del transporte motorizado

Introducción

El problema de la protección ambiental confiable y el uso racional y máximo de los recursos naturales es uno de los problemas globales más urgentes.

El complejo de transporte, en particular en Rusia, que incluye el transporte por carretera, marítimo, por vías navegables, ferroviario y aéreo, es uno de los mayores contaminantes del aire atmosférico. Su impacto en el medio ambiente se expresa principalmente en las emisiones a la atmósfera de sustancias tóxicas procedentes de los gases de escape de los motores de transporte y sustancias nocivas de fuentes estacionarias, así como en la contaminación de las masas de agua superficiales, la formación de residuos sólidos y el impacto de Ruido del transporte.

Las principales fuentes de contaminación ambiental y consumidores de recursos energéticos incluyen el transporte por carretera y la infraestructura del complejo de transporte por carretera.

Las emisiones contaminantes a la atmósfera procedentes de los automóviles son más de un orden de magnitud mayores que las emisiones de los vehículos ferroviarios. A continuación vienen (en orden descendente) el transporte aéreo, el transporte marítimo y el transporte por vías navegables interiores. El incumplimiento de los requisitos medioambientales por parte de los vehículos, el continuo aumento del flujo de tráfico, el mal estado de las carreteras, todo esto conduce a un constante deterioro de la situación medioambiental.
Además del envenenamiento con emisiones nocivas de gases atmosféricos, el transporte por carretera contamina grandes superficies con combustible y lubricantes y es una poderosa fuente de aumento de ruido y radiación electromagnética.

El panorama general de la contaminación medioambiental provocada por el transporte por carretera sigue empeorando.
En las últimas décadas, debido al rápido desarrollo del transporte por carretera, los problemas de su impacto en el medio ambiente se han agravado significativamente. Los automóviles queman grandes cantidades de productos derivados del petróleo, causando al mismo tiempo daños importantes al medio ambiente, principalmente a la atmósfera.

Cada año aumenta el número de vehículos y, en consecuencia, aumenta el contenido de sustancias nocivas en el aire atmosférico. El constante aumento del número de coches tiene cierto impacto negativo en el medio ambiente y la salud humana.

1. Impacto de los vehículos en el medio ambiente

La naturaleza es un sistema integral con muchas conexiones equilibradas. La violación de estas conexiones conduce a cambios en los ciclos de sustancias y energía establecidos en la naturaleza. La sociedad moderna implica en la producción y el consumo una cantidad de materia y energía cientos de veces mayor que las necesidades biológicas humanas, lo que es la principal causa de la crisis medioambiental moderna.

Hoy en día, la actividad productiva humana está asociada al uso de una variedad de recursos naturales, incluida la mayoría de los elementos químicos. El mayor impacto tecnogénico en el medio ambiente natural ha dado lugar a una serie de problemas medioambientales. Los más agudos están relacionados con el estado de la atmósfera, la hidrosfera y la litosfera.

Uno de los problemas de las zonas urbanizadas es el cambio de las propiedades ambientales bajo la influencia de los vehículos. Los tipos de impacto del transporte motorizado en el medio ambiente se presentan en la Fig. 1.

Esquema 1. Impacto del transporte por carretera en el medio ambiente

2. Impacto químico de los vehículos en el medio ambiente y métodos para su prevención.

2.1 Contaminación del aire

El transporte por carretera en varias regiones representa más del 50% de las emisiones totales de contaminantes a la atmósfera. La contaminación atmosférica procedente de fuentes móviles de vehículos se produce en mayor medida con los gases de escape a través del sistema de escape del motor de un automóvil y también, en menor medida, con los gases del cárter.

Cada coche emite a la atmósfera unos 200 componentes diferentes con los gases de escape. En la tabla se presentan los principales tipos de emisiones contaminantes de fuentes móviles, su impacto en el cuerpo humano y el medio ambiente.

Los gases del cárter son una mezcla de parte de los gases de escape que penetraron a través de las fugas de los aros del pistón hasta el cárter del motor con vapores de aceite del motor. La cantidad de gases del cárter del motor aumenta con el desgaste. Además, depende de las condiciones de conducción y del modo de funcionamiento del motor.

Los vapores de gasolina en un automóvil se producen cuando el motor está en marcha y cuando no está en marcha. Surgen no solo en fuentes móviles, sino también en las estacionarias, a las que, en primer lugar, pertenecen las gasolineras. Reciben, almacenan y venden gasolina y otros productos derivados del petróleo en grandes cantidades. Este es un canal grave de contaminación ambiental, tanto como resultado de la evaporación del combustible como de los derrames.

Las carreteras son una de las fuentes de formación de polvo en la capa de aire terrestre. Cuando los automóviles se mueven, se produce abrasión en las superficies de las carreteras y en los neumáticos, cuyos productos de desgaste se mezclan con partículas sólidas de los gases de escape. A esto se suma la suciedad que llega a la carretera desde la capa de suelo adyacente a la carretera. La composición química y la cantidad de polvo dependen de los materiales de la superficie de la carretera.

Es difícil imaginar el mundo moderno sin una gran cantidad de vehículos, por lo que para mantener el equilibrio ecológico y económico es recomendable desarrollar un sistema de medidas encaminadas a mejorar la calidad del aire atmosférico.

Esquema 2. Sistema de medidas encaminadas a mejorar la calidad del aire.

Sólo la implementación integral de medidas tecnológicas, urbanísticas, organizativas y técnicas puede conducir a una mejora de la calidad del medio ambiente en la ciudad.

2.2 Contaminación de la litosfera

Sustancias que ingresan al aire atmosférico con los gases de escape y luego se depositan en el suelo. Los suelos tienen la capacidad de retener y retener tanto el agua atmosférica como la subterránea, que enriquecen el suelo con compuestos químicos y con ello influyen en la formación de uno u otro tipo de suelo. Se ha determinado que el suelo convierte en infinito un número finito de elementos. Esto sucede porque el suelo participa en una serie de procesos cíclicos de la biosfera. Los elementos que se encuentran en el suelo, el agua y el aire del suelo pueden entrar en un número prácticamente ilimitado de contactos y formar un número infinito de enlaces.

El suelo es una parte integral de casi todos los ciclos de sustancias de la biosfera. Los metales y sus compuestos actúan como los principales contaminantes del suelo. La contaminación del suelo con plomo está muy extendida y es peligrosa. Los compuestos de plomo se utilizan como aditivos en la gasolina, por lo que los vehículos de motor son una fuente grave de contaminación por plomo. El plomo es especialmente alto en los suelos a lo largo de las carreteras principales.

Cuando se quema 1 litro de gasolina con plomo, se liberan entre 200 y 500 mg de plomo. Este plomo disperso, altamente activo, enriquece el suelo a lo largo de las carreteras.

Mientras los metales pesados ​​estén firmemente unidos a los componentes del suelo y sean de difícil acceso, su impacto negativo sobre el suelo y el medio ambiente será insignificante. Sin embargo, si las condiciones del suelo permiten que los metales pesados ​​pasen a la solución del suelo, existe un peligro directo de contaminación del suelo y existe la posibilidad de que penetren en las plantas, así como en el cuerpo humano y en los animales que consumen estas plantas. El peligro de contaminación del suelo y de las plantas depende de: el tipo de planta; formas de compuestos químicos en el suelo; la presencia de elementos que contrarrestan la influencia de los metales pesados ​​y sustancias que forman compuestos complejos con ellos; de procesos de adsorción y desorción; la cantidad de formas disponibles de estos metales en el suelo y las condiciones climáticas. En consecuencia, el impacto negativo de los metales pesados ​​depende esencialmente de su movilidad, es decir. solubilidad.

La autodepuración de los suelos suele ser un proceso lento. Se acumulan sustancias tóxicas, lo que contribuye a un cambio gradual en la composición química de los suelos, alterando la unidad del entorno geoquímico y los organismos vivos. Desde el suelo, las sustancias tóxicas pueden entrar en el cuerpo de animales y personas y provocar enfermedades graves y la muerte.

El tamaño de la zona de influencia del transporte motorizado sobre los ecosistemas varía mucho. La anchura de las anomalías de contenido de plomo en el suelo a lo largo de la carretera puede alcanzar entre 100 y 150 m. Las franjas de bosque a lo largo de las carreteras retienen en sus copas los flujos de plomo de los vehículos. En condiciones urbanas, el alcance de la contaminación por plomo está determinado por las condiciones de la construcción y la estructura de los espacios verdes. En clima seco, el plomo se acumula en la superficie de las plantas, pero después de fuertes lluvias, una parte importante (hasta un 45%) se elimina por lavado.

Para reducir la contaminación por plomo, es necesario reducir el uso de gasolina con plomo, porque Esta gasolina es la fuente de emisiones de plomo a la atmósfera. También es necesario crear una serie de instalaciones que retengan el plomo, es decir, la cantidad de plomo depositado en estas instalaciones. Cualquier tipo de vegetación es una instalación natural.

2.3 Contaminación hidrosférica

Se entiende por contaminación de los cuerpos de agua la disminución de sus funciones biosféricas y de su importancia ecológica como consecuencia de la entrada en ellos de sustancias nocivas. La contaminación del agua por desechos del transporte se manifiesta en cambios en las propiedades físicas y organolépticas (deterioro de la transparencia, color, olores, sabor), un aumento en el contenido de sulfatos, cloruros, nitratos, metales pesados ​​​​tóxicos, una reducción del oxígeno del aire disuelto en el agua. y la aparición de elementos radiactivos. Se ha descubierto que más de 400 tipos de sustancias emitidas durante el funcionamiento de los vehículos pueden provocar la contaminación del agua. Si se excede la norma permitida por al menos uno de los tres indicadores de peligro: sanitario-toxicológico, sanitario general u organoléptico, el agua se considera contaminada.

La contaminación intensiva de la hidrosfera por vehículos de motor se produce debido a los siguientes factores. Uno de ellos es la falta de garajes para miles de coches individuales almacenados en zonas abiertas en los patios de edificios residenciales. La situación se ve agravada por el hecho de que la red de servicios de reparación de vehículos personales no está suficientemente desarrollada. Esto obliga a sus propietarios a realizar por su cuenta las reparaciones y el mantenimiento, lo que hacen, por supuesto, sin tener en cuenta las consecuencias medioambientales. Un ejemplo serían los lavaderos de coches privados o los lugares de lavado de coches no autorizados: debido a la falta de estaciones de lavado, esta operación se realiza a menudo en las orillas de un río, lago o estanque.

Mientras tanto, los automovilistas utilizan cada vez más detergentes sintéticos, que suponen un cierto peligro para las masas de agua. Las aguas residuales pluviales de la superficie de las carreteras, de las gasolineras y del territorio de las empresas de transporte y reparación de automóviles también son una poderosa fuente de contaminación de las cuencas hidrográficas de las zonas urbanas con productos derivados del petróleo, fenoles y sustancias orgánicas fácilmente oxidables. La entrada de metales pesados ​​y sustancias tóxicas con las aguas residuales limita drásticamente el consumo y uso de los recursos hídricos.

Para reducir la contaminación de las aguas superficiales de los embalses abiertos, es necesario crear un sistema de suministro de agua sin drenaje en las áreas utilizadas para el lavado de automóviles, así como la construcción de instalaciones de tratamiento locales con posterior dilución de la cantidad residual de contaminantes. La práctica ha demostrado que los procesos tecnológicos existentes para el tratamiento de aguas residuales contribuyen a la eliminación del 95-99% de las sustancias orgánicas y del 40-99% de los sólidos en suspensión. Sin embargo, prácticamente no reducen el contenido de sales que contienen, de las cuales las más peligrosas son las sustancias tóxicas, incluidas las cancerígenas, entre las que se encuentra una de las más tóxicas: el tetraetilo de plomo.

3. Impacto físico del transporte por carretera y métodos de prevención.

El nivel de ruido de la calle está determinado por la intensidad, la velocidad y la naturaleza (composición) del flujo de tráfico. Además, depende de decisiones de planificación (perfil longitudinal y transversal de las calles, altura y densidad de los edificios) y de elementos paisajísticos como la cobertura viaria y la presencia de espacios verdes. Cada uno de estos factores puede cambiar el nivel de ruido del transporte hasta en 10 dB.

En una ciudad industrial suele haber un alto porcentaje de transporte de mercancías por autopista. Un aumento en el flujo general de tráfico de camiones, especialmente los pesados ​​con motores diésel, conduce a un aumento de los niveles de ruido. El ruido generado en la calzada de la autopista se extiende no solo al área adyacente a la autopista, sino también a las áreas residenciales. Los niveles de ruido medidos en salas de estar con ventanas abiertas que dan a las carreteras indicadas son sólo entre 10 y 15 dB más bajos.

Las características acústicas del flujo de tráfico están determinadas por los indicadores de ruido de los vehículos. El ruido que producen los distintos equipos de transporte depende de muchos factores: la potencia del motor y el modo de funcionamiento, el estado técnico del equipo, la calidad de la superficie de la carretera y la velocidad. Un ruido significativo se produce al frenar bruscamente el coche cuando se conduce a alta velocidad.

Recientemente, el nivel medio de ruido producido por el transporte ha aumentado entre 12 y 14 dB. Por eso el problema de la lucha contra el ruido en la ciudad es cada vez más grave.

En condiciones de fuerte ruido urbano, el analizador auditivo está constantemente estresado. El daño que el ruido fuerte causa a la audición depende del espectro de vibraciones del sonido y de la naturaleza de sus cambios. El riesgo de una posible pérdida auditiva inducida por el ruido depende en gran medida de cada individuo.

El ruido en las grandes ciudades acorta la esperanza de vida de una persona y también puede provocar agotamiento nervioso, depresión mental, neurosis autonómica, úlceras pépticas, trastornos de los sistemas endocrino y cardiovascular y también altera significativamente el sueño.

Para proteger a las personas de los efectos nocivos del ruido urbano, es necesario regular su intensidad, composición espectral, duración de acción y otros parámetros. Durante la estandarización higiénica, se establece como aceptable un nivel de ruido cuya influencia durante mucho tiempo no provoca cambios en todo el complejo de indicadores fisiológicos, que reflejan las reacciones de los sistemas corporales más sensibles al ruido.

Actualmente, el ruido para las condiciones de desarrollo urbano está estandarizado de acuerdo con las Normas Sanitarias para el Ruido Permisible en Edificios Residenciales y Públicos y en Territorios de Desarrollo Residencial (N° 3077-84) y los Códigos y Reglamentos de Construcción II.12-77 “Protección contra el Ruido. " Las normas sanitarias son obligatorias para todos los ministerios, departamentos y organizaciones que diseñan, construyen y operan viviendas y edificios públicos, desarrollan proyectos de planificación y desarrollo de ciudades, microdistritos, edificios residenciales, vecindarios, comunicaciones, etc., así como para las organizaciones que diseñan, fabrican y operación de vehículos, equipos tecnológicos y de ingeniería de edificios y electrodomésticos.

GOST 19358-85 “Ruido externo e interno de los vehículos. Niveles permisibles y métodos de medición" establece las características del ruido, los métodos de medición y los niveles de ruido permisibles de los automóviles (motocicletas) de todas las muestras aceptadas para las pruebas de control estatales, interdepartamentales, departamentales y periódicas.

La reducción del ruido urbano se puede lograr principalmente reduciendo el ruido de los vehículos.

Las medidas de planificación urbana para proteger a la población del ruido incluyen: aumentar la distancia entre la fuente de ruido y el objeto protegido; el uso de pantallas acústicamente opacas (pendientes, paredes y edificios pantalla), tiras especiales de protección acústica para paisajismo; el uso de diversas técnicas de planificación, colocación racional de microdistritos. Además, las medidas de planificación urbana incluyen el desarrollo racional de las calles principales, el máximo paisajismo de los microdistritos y franjas divisorias, el uso del terreno, etc.

4. Impacto mecánico de los vehículos sobre el medio ambiente y métodos para su prevención.

Se están enajenando importantes superficies de tierra para construir carreteras. Así, para la construcción de 1 km de una carretera moderna se necesitan entre 10 y 12 hectáreas de superficie, incluidas tierras fértiles. La erosión del suelo se produce con bastante rapidez y se necesitan unos 100 años para recrear una capa fértil de 1 cm de profundidad. La conservación del suelo se beneficia de direcciones tan importantes en el desarrollo del transporte como la asignación de tierras de menor valor agrícola para instalaciones de transporte; preservación de regímenes hidrológicos tradicionales en el ámbito de las instalaciones de transporte; Reducción (mejor cese) de la contaminación del suelo por componentes nocivos de los vehículos.

En el extranjero y en nuestro país se está adquiriendo experiencia en el uso económico del suelo con el desarrollo del transporte por carretera, por ejemplo, se están construyendo grandes garajes subterráneos en las ciudades. Se planean muchas nuevas estructuras subterráneas.

La extracción del suelo de grandes cantidades de metales necesarios para la producción de vehículos provoca una alteración en la igualación del balance energético, por lo que, cuando se iguala este balance, el consumo o liberación de energía al espacio se produce principalmente. a través de fallas en la litosfera, y no a través de depósitos de mineral, como sucedió antes, lo que comenzó a provocar terremotos e incendios locales.

La construcción de carreteras afecta el régimen hidrológico de la zona, lo que provoca cambios en la composición de las biogeocenosis; y la deforestación, a su vez, conduce a cambios en la composición florística.

Conclusión

La conservación de la naturaleza es la tarea de nuestro siglo, un problema que se ha vuelto social. Hay varias razones importantes que explican el retraso de Rusia en el ámbito medioambiental:

Baja cultura de operación del automóvil. El número de coches defectuosos que siguen en uso es bastante elevado;

falta de requisitos legales estrictos para las cualidades medioambientales de los automóviles. En ausencia de requisitos de emisiones suficientemente estrictos, el consumidor no está interesado en comprar coches más respetuosos con el medio ambiente, pero al mismo tiempo más caros, y el fabricante no está dispuesto a producirlos;

infraestructura no preparada para operar vehículos equipados de acuerdo con los requisitos ambientales modernos;

A diferencia de los países europeos, la introducción de neutralizadores en nuestro país sigue siendo complicada.

En los últimos años, la situación ha comenzado a mejorar. Aunque la implementación de estrictas normas ambientales se está produciendo con un retraso de 10 años, es importante que haya comenzado.

Las principales formas de reducir el daño ambiental causado por el transporte son las siguientes:

) optimización del transporte urbano;

) desarrollo de fuentes de energía alternativas;

) postcombustión y purificación de combustible orgánico;

) creación (modificación) de motores que utilizan combustibles alternativos;

) protección acústica;

) iniciativas económicas para la flota de vehículos y la gestión del tráfico

Lista de literatura usada

1. Gasolina, haz espacio // Factor. Numero 3. 2011. - págs. 40-41.

2. Golubev I.R., Novikov Yu.V. Medio ambiente y transporte. - M.: Transporte, 2007

Gurianov D.I. Transporte ecológico: direcciones de desarrollo.

// Ingeniero, tecnólogo, trabajador. No. 2. 2011. - págs. 12-14.

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La industria hoy. No. 2. 2011. - pág.12.

5. Kirillov N.G. Pero el problema sigue ahí: el problema de la ecologización

transporte motorizado de San Petersburgo // Industry Today.

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6. Krinitsky E. Debe determinarse el respeto al medio ambiente de los vehículos.

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8. Naumov Ya. Ecología de Rusia. - M. 2009.

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 20 del artículo 196-FZ, los empresarios y personas jurídicas que realicen transporte en vehículos deberán organizar y realizar su inspección previa al viaje. El objetivo de este procedimiento es evitar la entrada de material rodante defectuoso en la línea.

El control previo al viaje lo realiza el inspector del estado técnico de los vehículos, a quien se le confían las responsabilidades de realizar dicho control por parte del sujeto de las actividades de transporte.

Un inspector del estado técnico del vehículo debe cumplir una serie de requisitos.

A) Disponibilidad de un diploma de educación no inferior a secundaria vocacional en la especialidad 23.02.03 “Mantenimiento y reparación de vehículos de motor”, no existen requisitos de experiencia laboral (experiencia).

B) Cualquiera disponibilidad de un diploma de educación no inferior a secundaria vocacional en especialidades incluidas en el grupo ampliado 23.00.00 "Equipos y tecnología de transporte terrestre", con excepción de la especialidad 23.02.03 "Mantenimiento y reparación de vehículos de motor", con requisitos para duración del servicio (experiencia) en el campo del seguimiento del estado técnico y mantenimiento de vehículos durante al menos un año.

B) Cualquiera disponibilidad de un diploma de educación no inferior a secundaria profesional en especialidades no incluidas en el grupo ampliado 23.00.00 "Ingeniería y tecnología del transporte terrestre", y Diploma de formación profesional adicional en el marco de un programa de reciclaje profesional con la calificación de inspector del estado técnico del vehículo.. No hay requisitos de experiencia laboral.

El inspector del estado técnico de los vehículos es incluido en la plantilla y destituido por orden del director. Los documentos locales definen las personas a quienes el empleado está directamente subordinado y cuyas actividades tiene derecho a dirigir.

Para realizar actividades, un empleado debe saber:

— características de diseño, estructura y requisitos para vehículos en servicio;

— medios y métodos para comprobar el estado de las máquinas;

— tipos de fallos que deben identificarse;

— principios de funcionamiento de los sistemas de diagnóstico por ordenador, procedimientos para su manejo;

— tipos de situaciones de emergencia, causas de su aparición y métodos de prevención y eliminación;

— órdenes, reglamentos, instrucciones y otros materiales normativos que rigen la producción y las actividades económicas de la empresa;

— el procedimiento para dejar entrar un automóvil en la línea;

— el procedimiento para entregar los vehículos para su reparación y recibirlos después de la reparación;

— reglamentos laborales internos;

— legislación laboral y protección laboral de la Federación de Rusia;

— normas y reglamentos de protección laboral, normas de seguridad, normas de tráfico, saneamiento industrial y protección contra incendios;

— el reglamento sobre el mantenimiento y reparación del material rodante del transporte por carretera en la empresa, la Carta de transporte por carretera de la Federación de Rusia, regulaba el transporte de mercancías y pasajeros.

Responsabilidades inspector de estado técnico de vehículos:

— garantiza el funcionamiento seguro y sin problemas de los vehículos en la línea, el buen estado del material rodante, su liberación en la línea según el calendario y la identificación de averías al recibirlo de la línea al final de los trabajos;

— controla el funcionamiento correcto de los vehículos, realiza la supervisión técnica del estado de los vehículos en la línea, identifica las causas de las averías y toma medidas para eliminarlas;

— organiza el traslado de vehículos para su reparación y los acepta en funcionamiento con control del trabajo realizado;

— supervisa la calidad y puntualidad de los trabajos de mantenimiento de los vehículos de acuerdo con los programas de mantenimiento;

— da instrucciones a los conductores antes de ser liberados en la línea;

— realiza inspecciones técnicas diarias de los vehículos que entran en la línea;

— inspecciona el aspecto de los vehículos;

— participa en inspecciones exhaustivas del estado de la seguridad vial y de la protección laboral de los vehículos de la empresa;

— participa en la prestación de asistencia técnica a los vehículos que circulan por la línea;

— realiza el control del combustible;

— comprueba los documentos del conductor para determinar el derecho a conducir el vehículo y los documentos del automóvil al salir de la fila.

Controlador tiene el derecho de:

— tomar medidas para eliminar y prevenir cualquier incoherencia y violación;

— exigir la formación de condiciones organizativas y técnicas para el correcto desempeño de las funciones, el suministro del inventario y el equipo necesarios;

— mejorar las cualificaciones;

— informar a la dirección de todas las inconsistencias y violaciones descubiertas en el proceso de actividad y presentar propuestas para su eliminación;

- familiarizarse con la documentación que define sus deberes y derechos, los criterios mediante los cuales se evalúa la calidad de su trabajo;

— no permitir el acceso a la línea a vehículos con fallos técnicos;

— no aceptar vehículos con un volumen de trabajo pendiente de mantenimiento y reparación;

— prohibir la salida a la línea de vehículos que no hayan pasado la inspección periódica o que no estén matriculados en la forma prescrita.

El controlador de condición técnica es responsable. responsabilidad detrás:

— ejecución inoportuna o incumplimiento de las tareas que le fueron asignadas de conformidad con las leyes de la industria, incluidas las locales;

— incumplimiento de las normas de la empresa, salud ocupacional, seguridad, protección contra incendios y saneamiento industrial;

— divulgación de información sobre la organización relacionada con secretos comerciales;

— negligencia en el trabajo que tenga consecuencias de emergencia;

— incumplimiento o cumplimiento inadecuado de los requisitos de los reglamentos internos, órdenes legales del titular de la empresa.

El tiempo para realizar la inspección previa al viaje del estado técnico de los vehículos está determinado por el tema de la actividad de transporte. El tiempo de revisión de un vehículo en el punto de control está incluido en el trabajo preparatorio y final realizado por el conductor (arrancar el motor, inspeccionar el automóvil, obtener la carta de porte, estacionar el automóvil después del viaje). El tiempo preparatorio y final es de 18 minutos con base en los Estándares de tiempo unificados para el transporte de mercancías por carretera y a destajo para la remuneración de los conductores, aprobados por Resolución del Comité Estatal de Trabajo de la URSS del 13 de marzo de 1987 No. 153/6 ( aplicado en el plan de asesoramiento). Y hasta 5 minutos para realizar un reconocimiento médico. La cantidad de 18 minutos que se dedica al control del transporte previo al viaje está determinada por el tema de la actividad de transporte. Dado que el tiempo es limitado, el proceso de verificación del vehículo debe ser rápido y claro.

El vehículo se libera en la línea después de evaluar el estado de los sistemas individuales, unidades, componentes del propio vehículo y del remolque. Los indicadores deben cumplir con los requisitos de la normativa. Una lista completa de fallas y condiciones bajo las cuales está prohibida la operación de vehículos se encuentra en las disposiciones básicas para la admisión de vehículos en operación, aprobadas por el Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia No. 1090 del 23 de octubre de 1990.

Los métodos para verificar los parámetros dados están regulados por GOST R 51709-2001 “Vehículos de motor. Requisitos de seguridad para la condición técnica y métodos de verificación."

El vehículo podrá ser liberado si se encuentra en buen estado de funcionamiento. El inspector confirma la admisión con la marca "pasó la inspección de condición técnica previa al viaje", pone su firma, escribe su apellido e iniciales. Además, la carta de porte deberá indicar la fecha y hora del control previo al viaje.

Además, se debe ingresar una nota al pasar el control en un diario especial para registrar los resultados del control previo al viaje.

Si en el punto de control técnico se descubre que el vehículo está defectuoso, el mecánico (inspector) lo envía para su reparación.

La multa por violar las reglas para pasar una inspección técnica previa al viaje está prevista en el artículo 12.31 del Código Administrativo:

— por conductor — 3.000 rublos,

— por controlador — 5.000 rublos,

— para una persona jurídica o un empresario individual: 30.000 rublos.

Durante el desempeño de tareas funcionales, el controlador de condición técnica debe guiarse por las siguientes normas:

Código de la Federación de Rusia sobre infracciones administrativas de 30 de diciembre de 2001 N 195-FZ

Conceptos básicos de la organización del mantenimiento y reparación de vehículos.

Lista de documentos del conductor sobre la línea y equipamiento del material rodante del transporte por carretera cuando realiza transporte dentro de Rusia

Carta del Servicio Federal de Impuestos de la Federación de Rusia de 29 de marzo de 2006 N GI-6-17-337 "Sobre las normas de consumo de combustible" (junto con la Carta del Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia de 21 de marzo de 2006 N 4050- 208)

Reglamento sobre mantenimiento y reparación de material rodante del transporte por carretera (aprobado por el Ministerio de Transporte por Carretera de la RSFSR el 20 de septiembre de 1984)

Reglamento sobre mantenimiento y reparación de vehículos propiedad de ciudadanos RD 37.009.026-92 (aprobado por Orden del Ministerio de Industria de la Federación de Rusia de 1 de noviembre de 1992 N 43)

Normativa sobre mantenimiento y reparación.

Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia de 5 de diciembre de 2011 N 1008 "Sobre la inspección técnica de vehículos"

Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia de 11 de abril de 2001 N 290 "Sobre la aprobación de las Normas para la prestación de servicios de mantenimiento y reparación de vehículos de motor"

Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia de 22 de septiembre de 1999 N 1079 "Sobre medidas para agilizar las actividades relacionadas con la implementación del control de vehículos en las carreteras"

Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia de 27 de agosto de 1999 N 973 "Sobre la aprobación de las Normas temporales para organizar la explotación de carreteras federales con peaje"

Orden del Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia de 7 de julio de 1998 N 86 "Sobre la aprobación de las Normas para el uso de tacógrafos en el transporte por carretera en la Federación de Rusia"

Orden del Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia de 22 de junio de 1998 N 75 "Sobre la aprobación de los requisitos de calificación para especialistas de personas jurídicas y empresarios individuales que transportan pasajeros y carga por carretera" (registrado en el Ministerio de Justicia de la Federación de Rusia el 22 de julio de 1998 N 1563)

Requisitos para los puntos de control y la tecnología de inspección del material rodante.

Ley Federal de 6 de marzo de 2006 N 35-FZ “Contra el Terrorismo”

Ley Federal de 10 de diciembre de 1995 N 196-FZ “Sobre Seguridad Vial”

Ley Federal de 27 de diciembre de 2002 N 184-FZ “Sobre Regulación Técnica”

Equipos del área de control técnico.

El área de control técnico debe estar equipada en una habitación cerrada, ventilada y con calefacción equipada con una marquesina. Dispone de un foso de inspección con iluminación y casquillos para conectar lámparas portátiles de 12 V.

El punto está equipado con una sala para el empleado que realiza la inspección del vehículo.

Las dimensiones del foso de inspección deben cumplir con los parámetros previstos por las normas ONTP 01-91.

— dispositivos para controlar y ajustar los faros;

Los puntos de control están equipados con:

— manómetro de neumáticos;

— un dispositivo para comprobar el juego del sistema de dirección;

— analizador de gases (para motores diésel y gasolina);

— una regla para controlar la alineación de las ruedas;

— herramientas para trabajar metales;

- una lámpara portátil.

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Características del estado actual del transporte por carretera en Rusia.

Introducción

El transporte es parte de las fuerzas productivas de la sociedad y representa una actividad independiente de producción material. De aquí se deduce que los productos del transporte son de naturaleza material y se expresan en el movimiento del producto material de otras industrias.

Los productos de transporte tienen las siguientes características:

La naturaleza material de los productos de transporte radica en el cambio de posición de transporte de las mercancías transportadas.

En el transporte, los procesos de producción y consumo de productos no están separados en el tiempo; los productos del transporte se consumen como un efecto útil, no como una cosa.

Los productos de transporte no se pueden acumular para uso futuro; un aumento en la demanda de transporte requerirá el uso de capacidades de transporte adicionales.

En el proceso de operación de transporte no se crean nuevos productos, sino que, por el contrario, este proceso va acompañado de la pérdida de volúmenes físicos de carga.

Los productos del transporte provocan costes adicionales en los sectores de producción, lo que provoca una divergencia de intereses de la economía en general y de la industria del transporte en particular.

El transporte por carretera en Rusia transporta alrededor del 80 del volumen total de carga transportada por todos los modos de transporte. En los últimos años se ha eliminado el monopolio de las empresas estatales en el transporte por carretera. Como resultado de la corporatización y la privatización, el transporte por carretera es un "campo de pruebas" para el desarrollo de las pequeñas empresas. El verdadero factor que estimula el desarrollo del transporte por carretera es la competencia con los empresarios de otros tipos de transporte. Alta intensidad de recursos, ecología negativa y grandes daños por accidentes de tráfico. Ahora a cargo. La piedra angular es la búsqueda de oportunidades para reducir los costos de producción y distribución en aras del beneficio. La introducción de enfoques pogóticos en la gestión ha adquirido gran relevancia en la actualidad. Etapa de desarrollo de la economía rusa. El transporte de mercancías por carretera en condiciones de mercado está experimentando un rápido desarrollo. El crecimiento de los mercados rusos de productos básicos está garantizado, en primer lugar, por la velocidad del transporte, la fiabilidad y la posibilidad de entrega directa de los envíos. a puerta, algo que sólo un coche puede ofrecer.

Perspectivas para el desarrollo de estudios de viabilidad. Rusia en el sistema de transporte global

El transporte de mercancías por carretera es un factor importante para el desarrollo de la economía del país y para garantizar sus relaciones económicas exteriores. El proceso de prestación de transporte implica la resolución de una serie de problemas organizativos, tecnológicos y de gestión.

Lo siguiente contribuirá a aumentar la eficiencia del transporte de mercancías y su competencia en el mercado de servicios de transporte:

Reposición de la flota de camiones demandados en el mercado de servicios de transporte, tanto por diseño de carrocería (volquetes, furgonetas, frigoríficos) como por capacidad de carga (hasta 3 toneladas y más de 15 toneladas), a partir de la introducción de un sistema de arrendamiento favorable para el transportista.

Estabilización del coste del combustible para motores.

Desarrollo de empresas transitarias y bolsas de transporte que faciliten la búsqueda de clientes y la prestación de servicios adicionales relacionados con el manejo terminal de carga.

Introducción, con el fin de garantizar una competencia leal, formas unificadas de transporte primario que representen a todos los sujetos del mercado de servicios de transporte, así como un sistema eficaz de control y su aplicación por parte de las autoridades gubernamentales y reguladoras interesadas.

Creación de condiciones que alienten al transportista a garantizar la operación segura de los vehículos de carga desde el punto de vista de la seguridad del tráfico por carretera, la seguridad de las relaciones contractuales con todos los participantes en el proceso de transporte y el medio ambiente.

Un factor esencial para el desarrollo equilibrado del transporte es el proceso de distribución justa de los costos a cargo de los transportistas, la sociedad (representada por el Estado) y los usuarios de los servicios de transporte. Los costos sociales de combatir las consecuencias nocivas del funcionamiento del transporte deben compensarse no sólo con un control estricto y altos impuestos pagados por los transportistas, sino también con pagos correspondientemente más altos por los servicios de transporte.

La gran importancia de estos factores para el desarrollo económico confirma que lograr ese equilibrio se convierte en uno de los principales objetivos de la política de transporte.

En relación con la creciente integración de la economía rusa en la comunidad mundial, que se acelerará significativamente después de su adhesión a la OMC, la industria del transporte por carretera desempeñará un papel cada vez más importante en el desarrollo del país. Al mismo tiempo, la legislación, las normas técnicas y los reglamentos rusos se acercarán a los europeos. El negocio del transporte por carretera se volverá más “transparente” desde el punto de vista económico y legal, pero al mismo tiempo aumentarán los requisitos de calidad y eficiencia del trabajo del transportista.

1. Sección de investigación

1.1 Características y clasificación de mercancías, contenedores, método de transporte.

Se consideran carga todos los artículos y materiales desde el momento en que son aceptados para el transporte hasta su entrega al destinatario. Las cargas que pueden rodar se llaman cargas rodantes. Según el grado de peligrosidad, las cargas se dividen en los siguientes grupos: poco peligrosas (materiales de construcción, productos alimenticios, etc.); polvoriento y ardiente (cemento, fertilizantes minerales, asfalto, betún); mercancías peligrosas (el transporte de mercancías peligrosas está regulado por documentos reglamentarios especiales. (Fig.1)

Carga pesada es una carga que, cuando se carga en un vehículo, excede al menos uno de los parámetros para el peso máximo permitido del material rodante o las cargas principales definidas en los documentos reglamentarios.

Se considera carga sobredimensionada aquella que, al ser cargada en un vehículo, provoca el exceso de al menos un parámetro en las dimensiones totales máximas del material rodante definidas en los documentos reglamentarios.

Una carga larga es una carga que, cuando se carga en un vehículo, sobresale del portón trasero más de 2 metros.

El cemento aluminoso se produce triturando rocas ricas en alúmina, calcinadas antes de la sinterización o fusión, o una mezcla de cal y bauxita con una fracción másica de alúmina de hasta el 30%. Además, la escoria de aluminio se utiliza a menudo para producir cemento aluminoso. A veces se introduce hasta un 20...30% de escoria granulada ácida para reducir la contracción y la exotermia, así como para reducir el coste del cemento.

Los componentes principales de estos cementos (aluminato monocálcico CaO A12O3, trialuminato pentacálcico 5CaO ZAl2O3 y dialuminato monocálcico CaO-2A12O3) interactúan activamente con el agua durante la mezcla:

2(CaO Al2O3)+ nH2O>2CaO Al2O3 8H2O+Al2O3 3H2O.

La piedra de cemento es resistente a aguas corrientes y agresivas, ya que no contiene cal hidratada libre ni hidroaluminato tricálcico. Esta piedra se destruye únicamente con soluciones concentradas de sulfuro de magnesio, álcalis y ácidos fuertes.

La densidad del cemento de alúmina en estado suelto es 1000, 1400 kg/m3. La finura de molienda es mayor que la del cemento Portland común: el residuo en el tamiz No. 008 no supera el 1,0%.

Una característica distintiva de este cemento es que se endurece rápidamente en condiciones normales. El inicio del fraguado no supera los 30 minutos y el final, a más tardar, 12 horas desde el momento de mezclar el cemento con agua.

El cemento expansivo hidrófugo es una mezcla de cemento aluminoso, yeso e hidroaluminato cálcico altamente básico molido. Es un conglomerante hidráulico de rápido fraguado y endurecimiento. El inicio del fraguado no es antes de 4 minutos, el final no es más tarde de 10 minutos después de mezclar. Se distingue por su capacidad de aumentar de volumen (expandirse) durante el proceso de fraguado y endurecimiento. La expansión se produce como resultado de la formación de hidrosulfoaluminatos de calcio altamente básicos en el medio aglutinante hidratante, cuyo volumen excede significativamente (1,5...2,5 veces) el volumen de los componentes sólidos. Según condiciones técnicas temporales, la expansión lineal de este cemento después de 24 horas debe ser de al menos 0,2% y después de tres días no más del 1%. La resistencia a la compresión de la muestra después de tres días debería alcanzar 50 MPa cuando se prueba a densidad normal.

El cemento no se puede transportar a granel en carrocerías abiertas de vagones y carros.

Los lugares de carga y descarga de cemento deben protegerse de las precipitaciones y el viento.

No está permitido almacenar cemento en áreas abiertas y debajo de marquesinas, al menos debajo de una lona.

Los almacenes de cemento deben ubicarse en lugares secos, asegurando que el agua superficial sea drenada de ellos.

El hormigón y el mortero, por regla general, deben prepararse en plantas mezcladoras de hormigón y mortero centralizadas.

Al preparar hormigón y mortero, el cemento se debe dosificar únicamente en peso.

Los aglutinantes de yeso son sustancias formadas por yeso semiacuoso o anhidrita y se obtienen calentando la materia prima y moliéndola.

Dependiendo de la temperatura de cocción de las materias primas, los aglutinantes de yeso se dividen en: dos grupos: disparo bajo y disparo alto. Los materiales de baja cocción son aglutinantes de endurecimiento rápido. Se obtienen calentando yeso natural dihidrato CaSO4-2H2O a una temperatura de 200 ° C, a la que se elimina parte del agua químicamente unida y se forma yeso semiacuoso:

CaSO4 · 2H2O>CaSO4 · 0,5H2O+1,5H2O.

Los aglutinantes de yeso de baja cocción incluyen yeso de construcción, molduras y de alta resistencia.

El yeso de construcción es un material aglutinante de aire que consiste principalmente en yeso semiacuoso CaSO4 · 0,5H2O. La tecnología para producir yeso para la construcción es bastante sencilla. Incluye varios esquemas tecnológicos: a) el material previamente triturado se muele hasta convertirlo en polvo, que luego se cuece; b) la materia prima se cuece después de triturarla y luego se muele; c) la molienda y la cocción se realizan simultáneamente en un aparato (este método se denomina cocción suspendida).

La materia prima se puede calentar en hornos de cuba y en tambores de secado giratorios. En este caso se obtiene yeso quemado. Para el tratamiento térmico del yeso natural también se utilizan digestores especiales, en los que se obtiene el llamado yeso “cocido” o “hervido”.

Investigación del Prof. A.V., Volzhensky demostró que el yeso dihidro se puede convertir en semihidro mezclando yeso molido con cal viva molida en una proporción de 1:1. El producto así obtenido se denomina aglutinante yeso-cal.

Cuando el yeso de construcción se mezcla con agua, se forma una masa plástica que, como resultado de procesos fisicoquímicos, se convierte en un material pétreo sólido con una resistencia suficientemente alta.

El proceso de endurecimiento del yeso se produce según la reacción.

CaSO4 0,5H2O+1,5H2O = CaSO4 2H2O,

dando como resultado la formación de yeso dihidrato, similar al material original.

Los principales indicadores de las propiedades del yeso de construcción son la resistencia a la tracción, la finura del esmerilado y el tiempo de fraguado. La resistencia depende de la materia prima, la temperatura de deshidratación y la velocidad de molienda. El primer grado de yeso a la edad de 1,5 horas tiene una resistencia a la compresión de 5,5 MPa, y secado hasta peso constante, 10 MPa, el segundo, 4 y 7,5 MPa, respectivamente. El yeso de construcción de alta resistencia tiene una resistencia a la compresión de hasta 30...40 MPa; Finura de molienda - residuo en el tamiz No. 02 - 15...35% del peso de la muestra. El tiempo de fraguado del yeso de construcción es limitado: comienzo: 4...5 minutos después de mezclar; final -- 6...30 min.

Los contenedores de transporte están diseñados para proteger la carga de factores externos y garantizar la facilidad de carga y descarga, transporte, almacenamiento y fijación a los vehículos. Para el transporte por carretera, la carga se presenta en una amplia variedad de contenedores, los cuales se pueden clasificar:

Por esfera de circulación: única, multivuelta;

Según la capacidad de mantener su forma: rígido (de metal, madera, plástico); semirrígidos (cajas plegables de materiales poliméricos, cartón); blando (bolsas de tela, papel, film)

Los principales tipos de contenedores rígidos incluyen:

Cajas (de madera, de fibras, de contrachapado, de polietileno, de cartón ondulado);

Listones de listones;

Tambores (cartón, contrachapado, acero, madera);

Barriles (madera, acero, aluminio, polímero);

Frascos (de leche y de pinturas y barnices);

Contenedor de vidrio;

Contenedores.

El proyecto de mi curso que se está desarrollando implica el transporte de carga a granel (piedra triturada, arena, carbón, arcilla expandida). Para transportar dicha carga no se necesitan contenedores especiales, solo es necesario tener automóviles con carrocería plegable.

Dependiendo del modo de almacenamiento y de las condiciones de transporte requeridas, la carga se divide en ordinaria, perecedera, insalubre y ganadera.

Las propiedades físicas, químicas y biológicas de la carga pueden provocar cambios en la masa, volumen o integridad de la carga y una disminución de su calidad.

La calidad de la carga es un conjunto de propiedades que determinan el grado de idoneidad del producto para el uso previsto.

Las pérdidas inevitables de carga se refieren a pérdidas naturales, que se normalizan durante el transporte. Los estándares son establecidos por el fabricante o consumidor del producto y corresponden a la cantidad máxima de pérdida natural de la que el transportista no es responsable.

Tabla 1 - Clases de carga

Carga empaquetada, envasada y en contenedores;

Carga líquida y gaseosa;

Pesos de almohada;

Carga sobredimensionada y carga pesada.

1.2 Requisitos para organizar el trabajo de los puntos de carga.

transporte transporte de carga

Los puntos de carga y descarga son instalaciones donde se realizan las operaciones de carga, descarga y trámites para el transporte de mercancías (Fig. 2).

Los puntos de carga y descarga incluyen:

Vías de acceso y zonas de maniobra;

Dispositivos de pesaje;

Oficinas y locales domésticos;

Medios de mecanización, etc.;

Medios de comunicación operativa.

Dependiendo del objeto al que se presta servicio, se dividen en permanentes y temporales.

Se organizan centros de trabajo temporal para dar servicio a los proyectos de construcción durante la cosecha. (Figura 3)

Los prp permanentes se distinguen por su finalidad:

Las estaciones (terminales) de autobuses de carga participan directamente en la cadena tecnológica de entrega de carga por carretera y, por regla general, pertenecen a ATO o empresas de transporte de carga;

Los depósitos de mercancías en las estaciones de ferrocarril garantizan la transferencia de mercancías entre el transporte por ferrocarril y por carretera;

Los puertos de transporte marítimo y fluvial son puntos de transbordo complejos que aseguran la transferencia de mercancías entre varios modos de transporte;

Puntos de carga y formación de carga de organizaciones industriales, que son almacenes de productos terminados o materias primas y, por regla general, están equipados con mecanismos estacionarios de carga y descarga;

Los puntos GPP de organizaciones comerciales y de servicios al consumidor están diseñados para aceptar pequeños volúmenes de carga y no están equipados con PRM.

Los principales problemas que provocan retrasos y costes irrazonablemente elevados a la hora de realizar trabajos de preproducción son los siguientes:

Bajo nivel de participación del transporte de paquetes y contenedores, a pesar de que alrededor del 80% de la carga AT transportada es apta para el transporte en contenedores;

La presencia de una gran cantidad de PRP con cantidades insignificantes de trabajo, para las cuales no es apropiado instalar un PRP;

Bajo nivel de mecanización de los PRP departamentales, para los cuales el proceso de transporte juega un papel secundario (talleres, organizaciones agrícolas). Para dicho transporte, el tiempo del PRR es hasta la mitad del tiempo total de funcionamiento del PS, y el costo del PRR es aproximadamente el 40% del costo del transporte;

Número insuficiente de centrales telefónicas automáticas especializadas.

Una de las formas más efectivas de realizar PRP es la mecanización y automatización de estos trabajos, lo que puede reducir su duración y hacer realistas los cronogramas para su implementación. Debido a esto, podrás obtener ventajas a la hora de realizar el proceso de transporte:

Aceleración de la entrega de carga;

Mejorar la seguridad de la carga;

2. Cálculo y apartado tecnológico

2.1 Selección de material rodante

Seleccionamos el material rodante en función de dos parámetros:

a) por productividad horaria; b) por intensidad energética.

Comparamos dos marcas de Kamaz 5411G con un semirremolque ODAZ-9334-dn-20t y Maz 54323-32S con un semirremolque 939740-dn-20.9t.

1 Determinamos la productividad horaria de los vehículos con remolque mediante la fórmula:

Q2=(gn?yc?be?UT) ? (L2+ be) (UT? tn.p), m? h

Donde qn es la capacidad de carga nominal del vehículo tractor;

yc es el coeficiente sistemático de utilización de la capacidad de carga del vehículo tractor;

ser - coeficiente de utilización de la capacidad de carga del vehículo;

UT - velocidad técnica media, km? h;

L2 - distancia de conducción con carga, km;

tn.p - tiempo de carga y descarga por viaje, h;

a) KAMAZ 5411G en la ruta AB

a una velocidad de 24 km? h

Q2?=(20?1?0.5?24)? (320+0,5?24?0,7) =5,45 t? h

a una velocidad de 28 km? h

¿Q2? ?==(20?1?0.5?28)? (320+0,5?28?0,7) =6,08t? h

Qср=(Q2?+ Q2? ?) ? 2=(5,45+6,08)? 2=5,76 toneladas? h

b) Maz 54323-32S en la ruta AB a una velocidad de 24 km? h

Q2?=(20,9?1?0,5?24) ? (32+0,5?24?1) =5,68 t? h

¿A una velocidad de 28 km? h

¿Q2? ?==(20.9?1?0.5?28)? (32+0,5?28?1) =6,36t? h

Rendimiento medio a varias velocidades.

Qср=(Q2?+ Q2? ?) ? 2=(5,68+6,36)? 2=6,02 toneladas? h

2.2 Determinamos la intensidad energética de los coches presentados mediante la fórmula

Et=(N????) ? (1000? gн), MJ? t

donde N es la tasa de consumo de combustible cada 100 km, l;

Densidad de combustible;

¿Valor calorífico del combustible, kJ? kg

Et=(25?0,793?42700) ? (1000?20)=42,3 MJ? t

Et=(28?0,793?42700) ? (1000?20,9)=45,4 MJ? t

Según los cálculos anteriores, para trabajar en las rutas es más conveniente utilizar un vehículo KAMAZ 5411Bg con un semirremolque ODAZ-9334 con una capacidad de carga de 20 toneladas. Características del vehículo tractor:

1 Capacidad de carga - 20t;

Fórmula de 2 ruedas: 6?4;

3 Peso bruto: 19,3 toneladas;

4 Tipo de motor, potencia, hp. D-240;

5 Tamaño de neumáticos: 260R508; - 300R508;

6 Dimensiones totales (dimensiones internas) 12300x2500x2080.

2.2 Mecanización de las operaciones de carga y descarga durante el transporte de mercancías.

Los mecanismos de carga y descarga se seleccionan en función de sus condiciones de funcionamiento y garantizando el menor tiempo de inactividad del material rodante y los mecanismos con un coste mínimo. Su elección depende de los siguientes factores:

La naturaleza de la carga que se procesa;

Propiedades físicas de la carga;

Volumen diario de procesamiento de carga;

Tipo de material rodante.

En este proyecto está previsto transportar y cargar cemento y yeso en paletas grado 2PV2, GOST 9078-67 “Paletas planas” con una capacidad de carga de 2 toneladas. La grúa pórtico debe levantar 2 palets a la vez.

2.2.2 Cálculo del número requerido de vehículos en la ruta A-B-B-A

El cálculo debe comenzar con la relación entre la capacidad de carga del automóvil y la máquina de carga, que está determinada por la fórmula

m=ga? gnm=2?5,

donde ga es la capacidad de carga del vehículo tractor;

gnm - capacidad de carga de la máquina de carga.

metro=20? 5=4 ciclos

donde m es el número de ciclos de un automóvil n-p.

Se determina el número de máquinas de carga.

Nnm=Qm? (¿Nosotros? Tn), t? h

donde Qm es el volumen de reemplazo del procesamiento de carga (carga y descarga);

Nosotros es el rendimiento operativo del cargador.

El volumen de procesamiento de reemplazo será

Qcm=Qpl? ¿Dr=42000? 220=190,9 toneladas

Determinación del desempeño operativo

Nosotros = PESO - Kv? Kg, m? h

donde WT es el rendimiento técnico del montacargas;

Kv - factor de utilización de la máquina a lo largo del tiempo - 0,8;

Kg - factor de utilización de la máquina para capacidad de carga - 0,85.

Las prestaciones técnicas de la carretilla elevadora serán

¿PESO=3600?gpm? TC=3600?5 ? 90=80t

3600 - número de segundos en una hora;

TC - duración del ciclo de trabajo, 80?200 seg.

Nosotros=80?0.8?0.85=54.4 t? h

Nnm=190,9? 54,4?10=0,35 unidades? 1

Para confirmar la exactitud de la máquina de carga, es necesario comparar el tiempo estimado de carga y descarga con el estándar.

tn p=(qн?vс) ? Nosotros?60=20?1 ? 54,4?60=22, mín.

tnp? tn n =22?30

Aceptamos una grúa pórtico - KK-5.

La determinación del número de vehículos de carga en otras rutas se realiza de la misma forma que en la primera ruta ABBA.

Características de la grúa pórtico:

1 Capacidad de carga - 5 toneladas;

3 Potencia del motor eléctrico: 47 kW;

4 Peso de la grúa: 35,1 toneladas;

5 Fabricante - Bureya Mechanical;

6 Altura de elevación: 9 m.

2.3 Selección del punto de carga inicial en la ruta circular

Arroz. - Esquema de la ruta del anillo número 2.

Las distancias se presentan según la asignación.

Para organizar el funcionamiento de los automóviles, se necesita una opción en la que la suma de las carreras cero menos el último ralentí sea mínima.

Según los datos iniciales del proyecto del curso, la ruta nº 2 tiene un kilometraje cero: 12 km. Los solteros no están especificados.

Según las condiciones de la tarea, es recomendable instalar el primer punto de carga en el punto “B”.

2.4 Determinación de los principales indicadores técnicos y operativos a lo largo de las rutas

¿El coeficiente de utilización del kilometraje por viaje? е=0,5, ya que la ruta es pendular con kilometraje inactivo inverso.

Тм = Тн - t0= Тн - l0 ? VT = 10-18 ? 26=9,31h.

VT - promedio tomado.

Calcular el número de pasajeros por turno.

Ps=Tm? tе=9,31 ? 3,17=2,68? 3

te=tdv AB + tdvBA+tp-r, hora

te= lсч? VT + lx ? VT + tп-р=32 ? 24+32? 28 + 0,7=3,17h

Los viajes sólo se pueden expresar como un número entero, por lo que redondeamos a 3.

Debido al creciente número de pasajeros, recalculamos el tiempo de funcionamiento del vehículo en la ruta.

¿Tm?=ne? (lсч+??VT? tп-р) ? (?? VT)=3(32+0,5?26?0,7) ? (0,5?26)=10,38h.

Hora de vestirse

Tn?= Tm?+t0=10.38+0.69=11h

Qdn=gn??s?pe=20?1?3=60t;

Rdn=gn??s?pe?lgr=60?32=1920 tkm.

Definimos

Ae = Qm? (Dр? lQдн)=42000 ? (220?60)=3,18 ? 3 unidades

El kilometraje diario del coche será

lday=(lсч?ze) ? ?+l0=(32?3) ? 0,5+18=210 kilómetros

Determinar la tasa de utilización del kilometraje por día de trabajo.

C=lgr? lday= (lsch?ne)? ldía=(32?3)? 210=0,457

Ruta N° 2 circular Tiempo de funcionamiento del auto en la ruta

Тм = Тн - l0? VT = 8-12? 22=7,46 horas.

Tiempo de rotación del vehículo

tob=?tpuerta rev+?tnp rev,

¿dónde?tdv aproximadamente, ?tnp aproximadamente: el tiempo total de movimiento del vehículo por revolución y el tiempo de inactividad durante la carga y descarga, horas.

Tiempo total de movimiento por revolución:

Tdv acerca de = tVG+ tGD+ tDE+ tEZh+ tZhZ;

Rev.tdv=20 ? 22+8,6 ? 24+12? 21+9,6 ? 21+6 ? 28=2,8 horas.

Tnp ob= t Вп+ t Grp+ t Drp+ t Erp+ t Жп;

Tnpob=0,35+0,7+0,7+0,7+0,35=2,8h.

Tb=2,48+2,8=5,28h.

Pob=Tm? tob=7,46 ? 5,28=1,4? 1

Recalculamos el tiempo de funcionamiento del vehículo en ruta y el tiempo de servicio por redondeo.

Tm=Pob? tob=1?5.28=5.28h

Tn?= Tm?+t0=5.28+12 ? 22=5,82h

Producción diaria de vehículos en toneladas

Qdn=gn?(?VG+ ?GD+ ?DE+ ?Hedgehog)?Pob, t

Qdía=20?(1+1+1+1)?1=80t.

Producción diaria en toneladas-kilómetro

Rdn=gn?(?lVG+ ?lGD+ ?lDE+ ?lEZH)?Pob,

Рдн=20?(1?20+1?0.6+1?12+1?9.6)?1=1004tkm.

Número operativo de vehículos en la ruta.

Ae = (QВГ+ QГД+(QДЭ+ QЭж) ? (Dр? Qдн) ,

Ae=(40000+32000+31000+21000) ? (220?80)=7

Kilometraje diario de un coche.

ldía=lob?Pob+l0 - lx;

ldía=(lVG+ lGD+ lDE+ lEZH+ lZhZ)?Pob+l0? - lх;

ldía=(20+ 8,6+ 12,0+9,6)?1+12 - 6;

Tasa de utilización de kilometraje diario

?=(lgr?Pob)? ldía=(50,2?1) ? 56,2=0,893

Ruta del péndulo nº 3

Determinar el tiempo de funcionamiento del automóvil en la ruta.

Тм = Тн - (l0?+ l0? ?) ? ((VT ?+ VT ? ?) ? 2)= 10-(5+8) ? ((20+22) ? 2)=9,38 horas.

Calcular el número de viajes por día.

Pe=Tm? tе=9,38 ? 3,04=3,08? 3

te= tdv (IR) + tdv (CI) + tp-r;

te=lik? VT ?+ lKI? ¿VERMONT? ?+ tп-р=25 ? 20+24 ? 22+0,7=304h

Debido al redondeo del número de viajes, recalculamos el tiempo de operación del vehículo en la ruta y en la orden de trabajo.

tiempo de ruta

Тм?=Пе (lgrIK+ lgrKI +??VT? tpr) ? (?? VT)=3(25+24+1?21?0.7) ? (1?21)=9,8 horas.

Hora de vestirse

Tn?= Tm?+t0=9.1+0.62=9.72h

Producción diaria en toneladas y tkm.

Qdn=gn??s?Pe=20?1?3=60t

Рдн= Qдн?(lсч+lсч)=60?(25+24)=2940tkm.

Número operativo de vehículos en la ruta.

Ae= (QIK+QKI) ? (Dр? Qдн)=(50000+50000) ? (220?60)=7,57 ? 8

Kilometraje diario del vehículo

ldía=(lgrIK+ lgrKI)?Pe+l0? +l0? ?- lх=(25+24)?1+5+8 - 0=160km;

Determinar la tasa de utilización diaria del kilometraje

¿Lgr? ldía=(lgr IR+ lgr CI)?Pe? ldía=(25+24)?3 ? 160=0,918

Determinación de indicadores promedio para las rutas No. 1, No. 2, No. 3

Tiempo promedio en vestimenta

Tn.sr=(?Ae?Tn)? ?Ae)=(3?11+7?5.82+8?9.72) ? (3+7+8)=8.42h

Kilometraje medio diario del vehículo por ruta

lday =(?Ae? lday)? ?Ae=(AeAV? ldía+ AeVZ? ldía+ AeIK? ldía) ? (AeAV+ AeVZ+ AeIK)

ldía =(3?210+7?56.2+8?160) ? (3+7+8)=128km

Utilización media de kilometraje por ruta

Ср= (?Ае? lgr) ? (?Ae? lday)=(AAB? lgr+ AVZ? lgr+ AIK? lgr) ? (AAB? ldía+ AVZ? ldía+ AIC? ldía)

Promedio = (3?96+7?50.2+8?147) ? (3?210+7?56.2+8?160)=1.06

2.5 Programa de producción para operación.

El programa de producción para la operación de material rodante del transporte por carretera se desarrolla sobre la base de indicadores del plan de transporte, datos sobre la cantidad de material rodante para el período planificado y la productividad estimada de los vehículos de acuerdo con los indicadores técnicos y operativos adoptados. en el plan de la Tabla 1.

El programa de producción incluye indicadores cuantitativos del funcionamiento del material rodante.

Se calculan en base a datos sobre el número de material rodante, indicadores técnicos y operativos y productividad.

Los indicadores cuantitativos incluyen: la permanencia de los vehículos en la ATP, los días de operación, el tiempo de servicio, el tiempo de inactividad de los vehículos bajo carga y descarga y descarga, en movimiento, el kilometraje total de los vehículos, el volumen de transporte de carga y la rotación de carga. Todos los indicadores calculados se resumen en la Tabla 2.

Tabla 2 - Indicadores técnicos y operativos.

2.5.1 Días de vehículo en operación por ruta

N° 1 ADe = AedDr=3·220=660

N° 2 ADe = AedDr=7·220=1540

Nº 3 ADe = AedDr=8·220=1760

2.5.2 Coche-vigilancia en equipo, h

No. 1 AChn = ADe · T "n = 660 · 11 = 7260 h

Nº 2 ACn = 1540·5,82 =8962,8 h

Nº 3 ACn = 1760·9,72 = 17107,2 h

2.5.3 Tasa de utilización de la flota

U= Dr/Dk = 220/360 =0,61

2.5.4 Kilometraje diario del vehículo durante el período de facturación

No. 1 ?día = ls.s· ADe = 210·660 =138600 km

No. 2 ?día = 56,2·1540 =86548 km

No. 3 ?día = 160·1760 =281600 km

2.5.5 Kilometraje cargado para el período de facturación, km

Nº 1 ?gr = lgr·ADe = 96·660 =63360 km

Nº 2 ?gr = 50,2·1540 =77308 km

Nº 3 ?gr = 147·1760 =258720 km

2.5.6 Tasa de utilización de millas para el período

¿Nº 1? = ?g / ?día = 63360 / 138600 = 0,457

№2 ? = 77308 / 86548 = 0,893

№3 ? = 258720 / 281600 = 0,918

2.5.7 Kilometraje total del vehículo durante el período de facturación, km

No. 1 ?total = ?tierra ·Ae = 138600·3 = 415800 km

Nº 2?total = 86548·7 = 605836 km

No. 3 ?tot = 281600 8 = 2252800 km

2.5.8 Rotación de mercancías para todo el volumen de transporte, tkm

¿Nº 1? P = Rsush·ADe = 1920·660 = 1267200 tkm

¿Nº 2? P = 1004·1540 = 1546160 tkm

Numero 3 ? P = 2940·1760 = 5174400 tkm.

3. Sección organizativa

3.1 Gestión de mercancías

Sistema de gestión del transporte de mercancías.

La gestión es una función de sistemas organizados que proporciona una influencia específica sobre los participantes en el proceso de producción para mantener una determinada estructura, modo de actividad y lograr resultados planificados previamente. El propósito de la gestión es asegurar el uso efectivo y sistemático de todos los recursos para lograr los mejores resultados de producción finales con un costo mínimo.

La planificación del transporte operativo significa la preparación de planes de transporte diarios de acuerdo con los pedidos de los clientes en función de la situación específica y la disponibilidad de material rodante listo para operar. Al planificar operativamente el transporte, se elabora un plan de trabajo (plan diario de turnos) para cada automóvil, autobús, tren de carretera, que prevé el número de viajes, vuelos o turnos, un cierto volumen de trabajo de transporte, la cantidad de dinero recibido ( plan de ingresos), así como el modo de tráfico. El modo de tráfico se puede especificar en forma de horario de tráfico, horario de tráfico o velocidad técnica determinada y tiempo de inactividad normalizado durante la carga y descarga.

Los pedidos de transporte se aceptan por escrito o por teléfono (en forma de mensaje telefónico), si el transporte se realiza en virtud de un contrato. Las órdenes de transporte contienen los siguientes datos: nombre y dirección del remitente y sus datos, punto de partida (dirección exacta), nombre de la carga, tipo de embalaje, número de piezas y peso de la carga, destino (dirección exacta), nombre y dirección del destinatario, quién y por qué medio carga y descarga la carga. Todos los pedidos de transporte se registran en un diario especial en el orden en que se reciben. Si existe un pedido de transporte con nuevos objetos de operaciones de carga y descarga a lo largo de una ruta por la cual no se ha realizado previamente el transporte, entonces es necesario obtener datos que determinen las condiciones de transporte (características de las vías de acceso, frente de carga y descarga). , medios de mecanización del trabajo, iluminación nocturna, horario de apertura de los puntos, categoría de la vía, distancia). Es racional obtener estos datos mediante la inspección directa de la instalación por parte de los empleados de una empresa de transporte por carretera. La distancia de transporte se determina mediante tablas de referencia o midiendo en un mapa con un curvímetro.

El curvímetro es un dispositivo para medir la longitud de líneas curvas en mapas y planos. Tiene un impulsor que rueda a lo largo de la ruta en el mapa y, teniendo en cuenta su escala, se determina la distancia de transporte. Hay dispositivos instalados en el vehículo que registran la distancia exacta del transporte (longitud del recorrido).

Plan de transporte operativo diario “Sirve como documento rector sobre la base del cual las flotas organizan su trabajo para el día planificado, el despachador de turno controla la liberación del material rodante y organiza su trabajo en la línea, los despachadores de línea gestionan el trabajo del material rodante en de acuerdo con las tareas operativas.

El plan de transporte operativo diario lo desarrolla el despachador superior en el formulario según el Apéndice 4. El plan se elabora por separado para grupos de vehículos (plataforma, volquetes, especializados) y secuencialmente para carga de objetos.

Al desarrollar un plan operativo, se presta especial atención a maximizar la coordinación del transporte organizando el movimiento del material rodante a lo largo de rutas racionales.

El volumen de trabajo previsto por el plan operativo diario debe asegurar la carga de la flota de vehículos con base en las tareas de transporte promedio diario que le establece el plan estatal y los indicadores técnicos y operativos más importantes, principalmente utilización de la flota y tasas de kilometraje, teniendo en cuenta en cuenta el cumplimiento y sobrecumplimiento del plan mensual.

El plan operativo diario se entrega al oficial de servicio, el administrador de la flota, para su ejecución.

3.2 Concepto de documentos

La documentación es un conjunto de fuentes de información mediáticas utilizadas en las actividades económicas de una empresa automotriz; los documentos comerciales, debidamente redactados, firmados y certificados, documentan diversas transacciones comerciales, relaciones jurídicas y acciones de personas jurídicas y ciudadanos.

Un documento (palabra latina - prueba) es un acto escrito que certifica la existencia de hechos de importancia jurídica. Es portador de información fija de carácter científico, técnico, económico, operativo, productivo y administrativo (Figura 4).

¿Por primera vez esta palabra fue introducida en el idioma ruso por Peter-? como prueba escrita. Un documento en un sentido amplio es cualquier información en cualquier idioma.

Figura 4 - Esquema de clasificación de documentos.

Documentos reglamentarios básicos que regulan las actividades del transporte por carretera en la Federación de Rusia.

La regulación estatal del transporte de mercancías por carretera se lleva a cabo mediante la emisión de los actos legislativos pertinentes, métodos económicos, apoyo estatal a determinadas empresas y áreas de actividad del transporte e impuestos.

La Ley Fundamental de la Federación de Rusia, la Constitución, contiene normas jurídicas de carácter fundamental sobre los fundamentos del sistema constitucional y la estructura federal del Estado. El artículo 8 de la Constitución rusa garantiza la unidad del espacio económico, la libre circulación de bienes, servicios y recursos financieros y la libre actividad económica. Se reconocen y protegen por igual la propiedad privada, estatal, municipal y otras formas de propiedad.

La fuente más importante de la legislación sobre transporte por carretera es el Código Civil de la Federación de Rusia, que proporciona la base jurídica para celebrar relaciones contractuales relativas a la prestación de servicios de transporte.

ENVÍO

Artículo 784, Disposiciones generales sobre transporte.

El transporte de mercancías, pasajeros y equipaje se realiza sobre la base de un contrato de transporte.

Las condiciones generales de transporte están determinadas por las cartas y códigos de transporte y otras leyes y normas emitidas de conformidad con ellos.

Las condiciones para el transporte de mercancías, pasajeros y equipaje mediante ciertos tipos de transporte, así como las responsabilidades de las partes por estos transportes, se determinan por acuerdo de las partes, salvo que este Código, cartas y códigos de transporte, otros leyes y normas dictadas de conformidad con ellas.

Artículo 785. Contrato de transporte de mercancías.

En virtud de un contrato de transporte de mercancías, el transportista se compromete a entregar la carga que le ha confiado el remitente en el destino y entregarla a la persona autorizada para recibir la mercancía (destinatario), y el remitente se compromete a pagar la tarifa establecida. para el transporte de mercancías. 2. La celebración de un contrato para el transporte de mercancías se confirma mediante la preparación y emisión al remitente de las mercancías de un conocimiento de embarque (un conocimiento de embarque u otro documento para las mercancías previsto por el carta o código de transporte pertinente).

Artículo 797. Entrega de vehículos, carga y descarga de carga.

1. El transportista está obligado a proporcionar al remitente de la carga para su carga dentro del plazo establecido por la solicitud (pedido), contrato de transporte o contrato de organización del transporte, vehículos en buen estado y en condiciones adecuadas para el transporte de la carga en cuestión. .

El remitente de la carga tiene derecho a rechazar los vehículos presentados que no sean adecuados para el transporte de la carga en cuestión.

La carga (descarga) de la carga la realiza la organización de transporte o el remitente (destinatario) en la forma prescrita en el contrato, de conformidad con las disposiciones establecidas por las cartas y códigos de transporte y las normas emitidas de conformidad con ellas.

La carga (descarga) de la carga, realizada por las fuerzas y medios del remitente (destinatario) de la carga, debe realizarse dentro de los plazos estipulados en el contrato, a menos que dichos plazos estén establecidos por cartas y códigos de transporte y el normas dictadas de conformidad con ellos.

Artículo 794. Responsabilidad del transportista por la falta de entrega de los vehículos y del remitente por la falta de utilización de los vehículos proporcionados

El transportista por no proporcionar vehículos para el transporte de carga de acuerdo con la solicitud (orden) aceptada u otro acuerdo, y el remitente por no presentar la carga o por no utilizar los vehículos proporcionados por otros motivos, asumen la responsabilidad establecida por cartas y códigos de transporte, así como por acuerdo de las partes.

El transportista y el remitente de la carga quedan exentos de responsabilidad en los casos de falta de entrega de los vehículos o de no utilización de los vehículos proporcionados, si ello se produjo por:

fuerza mayor, así como otros fenómenos naturales (incendios, derivas, inundaciones) y acciones militares;

terminación o restricción o limitación del transporte de mercancías en determinadas direcciones, establecida en la forma prescrita por la carta o código de transporte correspondiente;

en los demás casos previstos por las cartas y códigos de transporte.

El principal documento normativo que regula las actividades del transporte por carretera en una economía planificada fue la Carta del Transporte por Carretera de la RSFSR, cuya primera edición se publicó en 1970. Como parte del desarrollo de la Carta, se desarrollaron Reglas para el transporte de mercancías por carretera.

Cabe señalar que en la actualidad, entre los documentos reglamentarios vigentes deben incluirse las Reglas para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, aprobadas por el Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia el 08.08.1995 No. 73.

El Código Civil (CC) estipula que el transporte de mercancías se realiza sobre la base del Contrato de Transporte.

De acuerdo con GOST R 51005-96 “Servicios de transporte. Transporte de carga”, se puede considerar transporte de alta calidad un transporte que cumpla con los siguientes requisitos: seguridad de la carga (entrega sin pérdida, daño, contaminación. Perdida); entrega oportuna de acuerdo con el acuerdo con el cliente o el cronograma del vehículo; fiabilidad, rapidez, satisfacción de necesidades específicas del cliente, etc. La esencia misma de la norma radica en la necesidad de diseñar e implementar el proceso de transporte de tal manera que satisfaga plenamente las necesidades del cliente.

NIPIstatinform del Goskomstat de Rusia desarrolló un álbum de formas unificadas de documentación contable primaria sobre la base del Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia del 8 de julio de 1997 No. 835. Las formas de documentación contable primaria se acordaron con el Ministerio de Finanzas de Rusia y Ministerio de Economía de Rusia y aprobado por Decreto del Goskomstat de Rusia de 28 de noviembre de 1997. N° 78.

Ministerio de Transporte de la Federación Rusa

Orden N° 68 de 30 de junio de 2000 Sobre la introducción de documentación de viaje para empresarios individuales que se dedican al transporte

Actividades en el transporte por carretera.

Carta del transporte por carretera y eléctrico terrestre urbano.

Normas para el transporte de mercancías por carretera.

MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA

SOBRE LA APROBACIÓN DEL REGLAMENTO SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS DE HORARIO DE TRABAJO Y TIEMPO DE 1 DÍA DEL CONDUCTOR DEL TELEVISOR Y DE UN V1 O DE MÓVILES.

Norma para el transporte de mercancías GOST R 51005 - 96 Servicios de transporte. Transporte de carga. Nomenclatura de indicadores de calidad.

3.3 Organización laboral de los conductores

La organización del trabajo de los conductores es de suma importancia no sólo desde el punto de vista de la eficiencia del proceso de transporte, la seguridad de la carga y el tráfico, sino también desde el punto de vista de la seguridad de todos los usuarios de la vía. El horario de trabajo y descanso de los conductores debe prevenir la fatiga acumulada, el estrés nervioso y físico.

La organización del trabajo de los conductores se basa en la normativa sobre el tiempo de trabajo y el tiempo de descanso de los conductores de automóviles. La disposición se aplica a todos los conductores que trabajan bajo un contrato de trabajo y a los empresarios individuales, independientemente de la forma organizativa y la subordinación departamental de la organización, excepto a los conductores que se dedican al transporte internacional.

A diferencia de la mayoría de otras profesiones, el conductor puede establecer un registro resumido del tiempo de trabajo, generalmente durante un mes, basado en la duración horaria del tiempo de trabajo por semana. Al contabilizar el tiempo de trabajo en conjunto, la duración del turno de trabajo de un conductor no puede fijarse en más de 10 horas. Si se prevé que la estancia del conductor en el coche dure más de 12 horas, se enviarán dos conductores al viaje y se deberá utilizar un coche equipado con un lugar para dormir para que el conductor descanse.

El tiempo de trabajo del conductor incluye:

Tiempo de conducción (durante un turno no puede exceder las 9 horas);

Tiempo de paradas para descanso breve;

Tiempo preparatorio y final para realizar el trabajo antes de salir, antes de regresar de la línea;

Hora del examen médico del conductor;

Tiempo de estacionamiento en los puntos de carga y descarga;

El tiempo de inactividad no es culpa del conductor;

El tiempo que el conductor está presente en el lugar de trabajo cuando no conduce un automóvil cuando dos conductores son enviados de viaje

A los conductores se les concede un descanso para descansar y comer de no más de 2 horas, a más tardar 4 horas después del inicio del trabajo. Si el turno es superior a 8 horas, se proporcionan dos descansos. La duración del descanso internacional en un lugar con pausa para descanso y alimentación debe ser al menos el doble de la duración del trabajo en el turno anterior al descanso.

El período de descanso semanal ininterrumpido deberá preceder o seguir inmediatamente al período de descanso diario y su duración no deberá ser inferior a 42 horas. En caso de feriados móviles, el número de días de descanso semanal no deberá ser inferior al número de semanas completas de ese mes.

Al organizar el trabajo de los conductores, se aplican los siguientes documentos reglamentarios:

- "Código del Trabajo de la Federación de Rusia";

- “Reglamento sobre tiempo de trabajo y descanso de los conductores de 25 de junio de 1999 No. 16”;

- “Reglamento sobre las peculiaridades del horario de trabajo y tiempo de descanso de los conductores de 20 de agosto de 2004 No. 15”.

Horas de trabajo previstas para los conductores:

Fpl= (Dk- Dv- Dp) Tcm- Dpp 1 Dsub 2 = (30-4) 7-1-8 = 173 h

Número planificado de cambios de conductor por mes

Psm = Fpl / Tnsr + tn3 = 173 / 6,14 +0,38 = 26,5

Tome Psm = 26 [Tabla 3]

Determinamos el tiempo de trabajo real del conductor para el mes:

Ffact = Psm · (Tnfsr + tn-3) = 26 · (6,14+0,38) = 169,52 h

La deficiencia del conductor asciende a

F = Fpl - Ffact = 173 - 169,52 = 3,48h

Conclusión

El proyecto del curso desarrolló el transporte de cemento y yeso mediante el método de contenedores.

Se da una breve descripción de estos materiales, se seleccionan material rodante racional y máquinas de carga.

Como resultado de la determinación de indicadores técnicos y operativos en rutas racionales, se obtuvo el coeficiente de utilización de millas = 0,787, el coeficiente de utilización de la flota fue 0,61.

Como resultado del uso de rutas racionales, la productividad de los vehículos por tonelada de capacidad de carga aumentó en promedio entre 2 y 3 veces y ascendió a las rutas No. 1-2100t; No. 2-6200t; No. 3 - 5000t.

La parte gráfica muestra un diagrama de ruta con diagramas de flujos de carga.

Cronograma de compatibilidad laboral e indicadores técnicos y operativos.

Bibliografía

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